Eppure, i traghetti delle Ferrovie dello Stato viaggiano sistematicamente quasi vuoti di automezzi (tranne le pochissime giornate “critiche”): un qualsiasi imprenditore di buon senso abbasserebbe le tariffe.
Villa San Giovanni-Messina: miglia nautiche: 4 tariffa (1) : € 37,00 costo per miglio : 9,25 €/mg
Calais-Dover: “ “ : 21 “ : € 39,00 “ “ “ : 1.86 €/mg
Bari-Durazzo: “ “ : 118 “ : € 122,50 “ “ “ : 1,04 €/mg
Pireo-Heraklion (Creta) “ “ : 180 “ : € 121,00 “ “ “ : 0,67 €/mg
(1) Tariffa sola andata per un’autovettura fino a 5 metri con conducente, esclusa sistemazione in cabina (dati aggiornati ad Aprile 2013 e determinati effettuando le prenotazioni on-line sui rispettivi siti).
Quelli qui riportati sono i costi dei passaggi su traghetto per autovetture su alcune tratte europee, le lunghezze dei relativi percorsi (in miglia marine), ed i corrispondenti costi per miglio: i traghetti dello Stretto di Messina risultano, in modo vergognoso, i più cari in Europa.
Il servizio è gestito in regime di sostanziale monopolio dalla “Caronte & Tourist SpA”, nata dall’unione delle precedenti “Caronte SpA” (di proprietà della famiglia Matacena), e “Tourist Ferry Boats SpA” (di proprietà della famiglia Franza, e la cui compagine azionaria, dopo aver visto la presenza non marginale dell’On. Gullotta (DC), vede ora quella dell’On. Genovese, suo nipote e boss del PD messinese).
La presenza di “Bluvia” (poi sostituita da BluFerries per il solo traffico veicolare), di proprietà delle Ferrovie dello Stato è marginale, per più di una ragione: il numero delle corse giornaliere effettuate e la rigidità del servizio condizionato dalla componente ferroviaria; la scarsa qualità del servizio ed i maggiori tempi di percorrenza, dovuti a navi-traghetto di vecchia concezione e ad imbarco e sbarco unilaterale; e, soprattutto, dalla carenza di spirito imprenditoriale e di volontà nel competere, che si manifestano nella pubblicità assente e nella accettazione passiva della marginalità, nei costi di esercizio altissimi, nella subordinazione al monopolista privato nella definizione delle tariffe, che sono sempre e sistematicamente allineate a quelle dell’unico concorrente privato: quando nell’estate 2012 Caronte&Tourist ha aumentato le tariffe, non sono passati tre giorni per assistere ad un identico incremento da parte di Bluvia/Bluferries.
Eppure, i traghetti delle Ferrovie dello Stato viaggiano sistematicamente quasi vuoti di automezzi (tranne le pochissime giornate “critiche”): un qualsiasi imprenditore di buon senso abbasserebbe le tariffe sino al limite del costo marginale, pur di riempirli ed assicurarsi comunque maggiori ricavi a parità di costi.
Esiste poi un altro operatore privato (Meridiano), che pratica tariffe di poco più vantaggiose, e solo per i mezzi commerciali, operando tra Reggio Calabria e Tremestieri (un piccolo approdo qualche kilometro a sud di Messina, destinato in futuro a svolgere la funzione di unico terminale sul versante siciliano per il traffico su gomma, ma il cui ampliamento è paralizzato da vicende burocratiche), dove, senza che sia dato di comprenderne la ragione, se non quella di favorire Caronte&Tourist, sono inibiti l’imbarco e lo sbarco delle auto private.
Va detto che la vocazione al monopolio non è fenomeno recente per i due gruppi (quello reggino dei Matacena, a suo tempo vicini ai “boia chi molla” e successivamente a Forza Italia, e quello messinese dei Franza, entrambi con solidissime presenze nella politica che conta sulle rispettive rive dello Stretto) che controllano l’unico operatore privato che opera sullo Stretto di Messina.
Nate entrambe alla metà degli anni ’60, la Caronte e la Tourist Ferry Boats, sin dai primissimi anni della loro vita, hanno proceduto ad un accordo col quale si fissava una tariffa unica e la gestione in comune delle biglietterie e degli approdi, sino ad arrivare nel 2003, conferendo le rispettive attività, alla costituzione di una società unica (appunto, la Caronte & Tourist).
Tale situazione di monopolio è poi rafforzata e consolidata dalla concessione in esclusiva degli approdi a Messina alla “Caronte & Tourist”.
D’altra parte, la politica e le amministrazioni locali, nelle quali la “Caronte & Tourist”, come accennato, è ben presente direttamente ed indirettamente, non hanno mai fatto nulla per facilitare l’apertura del servizio alla concorrenza e per ribaltare una situazione che ha visto affermarsi nella connivenza delle Amministrazioni interessate, la peggiore, come scriveva Einaudi molti anni fa, delle forme di monopolio: quello privato.
A questo punto, non è inopportuno ricordare i volumi del traffico di traghettamento attraverso lo Stretto di Messina: si tratta, annualmente, all’incirca, di 20 milioni di passeggeri, 5 milioni di auto private, 2,5 milioni di autoveicoli commerciali, per un volume d’affari che, alle tariffe attuali, può esser stimato in circa 500 milioni di euro l’anno. Una parte non piccola di questa cifra è dovuta ad extraprofitti da monopolio, con pesanti ricadute economiche in termini di minor competitività delle produzioni siciliane, di maggior costo per i turisti e le merci in arrivo nell’isola, di indebiti oneri per tutti coloro che, per lavoro o per studio, traversano, anche giornalmente, lo Stretto.
Con tutta evidenza, c’è qualcosa che non funziona, e che fa ritenere che indagini per violazione del diritto nazionale e comunitario da parte della Magistratura e dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, più incisive delle timide istruttorie sinora svolte, sarebbero, più che opportune, doverose.
Così come sarebbero doverose iniziative e campagne di sensibilizzazione al riguardo da parte delle organizzazioni imprenditoriali, ed in particolar modo di quelle siciliane, che non mi risulta abbiano mai mostrato molto interesse al riguardo, di quelle sindacali, e di quelle per la tutela per i diritti dei consumatori.
Ma soprattutto, spetta alla politica regionale l’operare per aprire ad una concorrenza reale un servizio essenziale che il pubblico (le Ferrovie) hanno ampiamente dimostrato di non sapere o volere gestire, ed il privato, invece, di saper sì gestire, ma a totale scapito dell’interesse degli utenti.
Per far ciò, occorrebbe iniziare a recidere la commistione diretta ed indiretta tra affari privati, politica, ed i diversi settori dell’amministrazione pubblica interessati alla questione, non consentendo che la rendita di posizione incentrata sulla gestione monopolistica ed esclusiva di un servizio indispensabile ad un’intera Regione, ed insostituibile, sostituibile si traduca in un’impropria tassazione privata ai danni della comunità.
Nel frattempo, sarebbe indispensabile operare perché le tariffe vengano stabilite sulla base del calcolo dei costi industriali del servizio, determinati da un’autorità indipendente.
Credo che il neo-presidente della Regione possa utilmente dedicare a questo problema un poco del suo tempo e del suo impegno.
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