PIANO STRUTTURALE DI FIRENZE: FI8RENZESICAMBIA SOLLECITA OSSERVAZIONI E PROPOSTE DI MODIFICA

Il Comune di Firenze inizia l’iter di approvazione del nuovo Piano Strutturale della città, la discussione in Consiglio Comunale partirà la prossima settimana.
Purtroppo nella relazione di Piano proposta per l’adozione (consultabile sul sito del Comune) non c’è l’idea di una città capitale del proprio territorio. E’ una visione introversa, da piccola città, fiorentinocentrica, che cerca soluzioni spesso arzigogolate a quella che sembra l’unica aspettativa da soddisfare: fluidificare il traffico e la mobilità. Questo procedere introspettivamente contrasta con il dato principale, per cui i problemi di traffico sono per la maggior parte causati ogni giorno dall’entrata e dall’uscita dei pendolari provenienti, appunto dai vari comuni dell’area metropolitana.
E’ opportuno quindi che il nostro gruppo www.firenzesicambia.com faccia pervenire osservazioni in merito, proponendo le nostre ipotesi per:

– INQUADRARE MEGLIO LA CITTA’
Manca il vero e proprio inquadramento di Firenze nell’area metropolitana l’unico ambito verso cui si possa intraprendere le significative trasformazioni infrastrutturali di cui si sente fortemente la necessità. L’intervento più grosso, il previsto tunnel TAV con la stazione ai Macelli, crea la grande preoccupazione di non riuscire ad organizzarvi la nuova “porta”, che nasce troppo interna alla città, già congestionata, con ferrovia, tramvia, viabilità e parcheggi addossati l’uno agli altri. Il Piano infatti riconosce questa criticità, ma, pur definendo Castello “la zona che avrà la migliore accessibilità (auto, tramvia, treno, aereo)” non ne sviluppa tuttavia le enormi potenzialità, quelle cioè di inquadrare la città nell’area metropolitana e predisporre con chiarezza proprio a Castello l’organizzazione infrastrutturale alternativa ai Macelli, fissando in quest’area le funzioni di “porto” per Firenze e per tutta la Toscana.

– RIGENERARE DOVE C’E’ BISOGNO
– “non si intende procedere ad impegnare nuovo suolo ….” la promessa del Piano è coraggiosa ed appropriata. Va mantenuta.
Restauro e rigenerazione urbana, anche estesi, sono gli strumenti giusti per evitare di consumare nuovo suolo e Firenze in questo campo può vantare esperienze e competenze di eccellenza, ne ha rappresentato il laboratorio più significativo in seguito all’alluvione del 1966 e ha tutti i numeri per diventarne la capitale mondiale.
Non si tratta quindi solo di fissare, come fa il Piano, la scelta quantitativa di non impegnare nuovo suolo e di “sovrapporvi l’ipotesi di trasformazione infrastrutturale”, ma lanciare anche la scelta qualitativa di riacquistare suolo rigenerando all’uso pubblico servizi, verde e creando nuove condizioni socialmente ed ambientalmente favorevoli.
Così facendo si può integrare i servizi e le infrastrutture e non semplicemente sovrapporre un sistema esorbitante di nuove infrastrutture, come dice il Piano, alla situazione attuale. Oltretutto questo comporta un’attenzione spasmodica al traffico veicolare privato e ai parcheggi (perfino sotto piazza d’Azeglio!?), tema ricorrente, ma “corto” di vedute, che attualmente spadroneggia in città e che rappresenta la prima esternazione del cittadino, spesso senza considerare l’ipotesi di valide, affidabili ed efficienti alternative di trasporto pubblico.

– MUOVERSI FACILMENTE
Introducendo brillantemente l’idea di città, per poi purtroppo abbandonarla senza neppure analizzarne i benefici, il Piano dichiara:
“la scelta di adeguare il nodo ferroviario di Firenze alle esigenze del trasporto ad Alta velocità mediante la realizzazione di un sottoattraversamento da Rovezzano a Castello ….porta con sé una eccezionale opportunità: la creazione di una percorrenza autonoma per i treni veloci, potrebbe ….liberare la rete superficiale nel nodo fiorentino e consentire la nascita di un servizio urbano e metropolitano ad alta frequenza ed accessibilità, in grado di soddisfare una componente rilevante della domanda complessiva di mobilità dell’area fiorentina. Il punto di arrivo sperato ….è uno scenario di straordinario fascino, in cui il treno diviene il principale mezzo di trasporto per le grandi masse di cittadini che ogni giorno si spostano nell’area fiorentina, come una vera e propria metropolitana di superficie. Bisogna immaginare convogli piccoli ed agili, con capienza fino a 300-400 posti, che si muovono a breve distanza temporale, al massimo 10 minuti, effettuando numerose fermate, ogni 1000-1500 metri, sulle direttrici ferroviarie che attraversano la città da nord a sud e da est a ovest servendo i quartieri più popolosi e toccando perfino il centro medievale”.
La relazione di Piano è qui particolarmente efficace ed accattivante, ma incappa in un equivoco, in quanto il sottoattraversamento dell’Alta Velocità previsto dall’attuale progetto non va da Rovezzano a Castello, ma bensì da Campo di Marte fino a Rifredi, “staccando” ed isolando Firenze dal suo bacino di traffico metropolitano e regionale.
L’incompletezza del raddoppio infatti pregiudica l’ipotesi di ….liberare la rete superficiale nel nodo fiorentino necessaria, anzi imprescindibile, per realizzare lo scenario di straordinario fascino che rappresenta proprio l’idea di città che vorremmo sviluppare.
Partendo invece dalla scelta chiara di un by-pass a nord tra Rovezzano e Castello, come invece si ottiene con il Passante Nord da noi proposto, che si prende e fa sfilare tutto il traffico ferroviario nazionale, si può liberare definitivamente tutta (tutta!) la fantastica rete di binari in città, che rimarrebbero a disposizione delle necessità fiorentine, producendo uno scenario finale (non tracciato dal piano), che contempla, dal punto di vista trasportistico:
– stazione AV a Castello, che può essere un tutt’uno con l’ubicazione futura più corretta dell’aerostazione, spostata a nord quale che sia il tracciato della pista;
– “link” già pronto, su uno dei binari che si liberano, fra Castello e Santa Maria Novella, che diventerebbero i due terminal nord e sud del nuovo sistema automatico, distanti solo quattro minuti;
– intermodalità completa auto+treno+aereo del crocicchio di Castello comprese le linee ferroviarie verso tutte le altre località della Toscana (6min a Prato, 12 a Pistoia, 14 a Empoli ecc.);
– sicuro esercizio di metropolitana di superficie attraverso la città a partire da Bagno a Ripoli-viale Europa facilmente connessi attraverso l’attuale ponte di Rovezzano che viene liberato;
– quattro “nodi” ferroviari principali, cioè le stazioni di S.M.Novella, Campo di Marte, Rifredi e Castello per la ferrovia regionale toscana
– riuso\creazione delle stazioncine\fermate frequenti interne – anche ogni 6\700 metri nelle zone densamente popolate – lungo tutta la rete ferroviaria attuale da est a ovest e da nord a sud;
– nessuna criticità, né promiscuità fra metropolitana e treni regionali (binari separati e adeguamenti tecnologici)
– ridimensionamento virtuoso e risparmio della linea 2 della tramvia, che potrebbe ritornare ad essere concepita sui viali, dato l’alleggerimento del traffico privato, provocandone una benefica semi-pedonalizzazione.

Giova riconsiderare, alla luce della rete metropolitana di superficie qui proposta, l’utilità del “passante stradale urbano” proposto dal Piano che pur “non costituendo previsione del Piano Strutturale” viene citato nell’analisi delle varie “parti di città” come elemento ordinatore dei flussi del traffico di attraversamento. Ebbene, se la contropartita fosse davvero la drastica riduzione del traffico e la riapertura dei viali alla visione per la quale il Poggi li concepì, si potrebbe prendere in considerazione, sull’esempio delle “red routes” londinesi – cioè arterie di scorrimento non veloce ma garantito, severamente cadenzate da controlli di velocità ed assoluto divieto di fermata – l’idea di un passante est-ovest, anche a pedaggio, che utilizza tronchi di viabilità esistente e li connette con opere sottopassanti, studiando molto attentamente gli impatti di svincolo nella rete urbana.

– CREARE LA SPINA DORSALE CHE MANCA
L’idea di città che proponiamo prende lo spunto dai benefici urbanistici ed ambientali conseguenti all’azione appena descritta, che oltrettutto evita di sottoporre la città ad anni di pesanti ed impattanti cantieri, di pericoli per le persone e le case! Così il nostro preziosissimo centro storico può essere affiancato e supportato da una vera e propria “spina dorsale” che non solo va a risolvere la criticità maggiore di Firenze, cioè l’attraversamento interno, ma va a costituire il segno della città nuova, della città contemporanea, in forma di “parco attraverso” da Rovezzano a Castello che raddoppia quello dell’Arno, ma che è più stabile, continuo ed è intelligentemente infrastrutturato lungo i 12 chilometri di sviluppo. Il “parco attraverso” conferma, ben oltre i benefici funzionali in materia di trasporto, lo “scenario di straordinario fascino” intuito, ma non sviluppato dal Piano. La rigenerazione urbana dei 150 ettari di vuoti, aree e tracciati che costituiscono la “spina dorsale”, è la grande occasione “rinascimentale” della città contemporanea, un’idea di rilettura urbana da lanciare internazionalmente, capace di convogliare su Firenze l’attenzione del mondo della cultura e degli studi più avanzati sulla qualità e sul paesaggio urbano.
Periodicamente, nella storia della città di questi ultimi 50 anni, sin dai piani di Michelucci e soprattutto di Detti, si è cercato di strutturare questa ipotesi riutilizzando il “laccio ferroviario”.
Erano tempi, quelli, in cui la città contava 100mila cittadini in più di oggi, non solo, ma le previsioni demografiche, con il processo in atto di urbanizzazione selvaggia, prevedevano che Firenze avrebbe toccato a breve i 700mila abitanti… Oggi che invece siamo rimasti in “pochi”, ma viviamo spesso disordinatamente, abbiamo la fortuna di poter tracciare uno scenario urbanistico che contempla, ordina e decongestiona, senza dover “procedere ad impegnare nuovo suolo ….”, una città di 370 mila abitanti, ma con problemi di accessibilità surdimensionati a causa di una popolazione mediamente presente di 500 mila – il che significa che uno su tre dei cittadini che vediamo ogni giorno, esclusi i turisti, è in movimento pendolare e usufruisce di strade, parcheggi, servizi e strutture della città -. Da questa situazione paradossale, ma tutto sommato più favorevole di cinquant’anni fa, in termini di vuoti urbani e di spazi disponibili, potremmo trarre i seguenti considerevoli benefici:
– un asse di scorrimento ferroviario discreto, sicuro, più veloce di qualsiasi altro mezzo, in sede protetta, con fermate e stazioni frequenti, all’interno di un paesaggio urbano “aperto” di straordinario fascino con piste ciclabili, filari alberati, parcheggi sotterranei, frequenti occasioni di relazioni con la città circostante e senza barriere architettoniche;
– un “parco attraverso” che ricuce e restituisce alla città un “sistema” di pregevolissime aree di verde, di vita pubblica, di attrezzature di cultura e tempo libero, di sport e di spettacolo (San Salvi, Campo di Marte FS, le Cure, Orticoltura, Statuto, Belfiore FS, Macelli, Rifredi…);
– un “parco attraverso” fluido e continuo che si rivolge prima di tutto ai cittadini e si snoda fra le loro case divenendo portatore di qualità della vita e promotore spontaneo di incentivi alle iniziative di investimento, privato e pubblico, per migliorare e riqualificare le case stesse, le scuole, i luoghi di lavoro, di svago e gli esercizi commerciali;
– un “parco attraverso” fluido e continuo che valorizza immobili, strutture ed esercizi lungo ed in adiacenza alle due sponde per 12 km di città. A questo proposito il Piano e le sue norme di attuazione dovrebbero predisporre le “analisi di scenario” che sovrappongano i “valori” finali della città rigenerata alla situazione attuale (valore zero): un Piano che moltiplica il “valore complessivo” della città, quindi non solo fondiario, è senz’altro un buon Piano per il futuro della città stessa;
– una “cifra” di cultura contemporanea, di attenzioni internazionali sull’idea di città che parte da Firenze, città mitica che si rinnova, che si rigenera producendo benefici economici, sociali, ambientali e paesaggistici assolutamente innovativi poiché, mettendo la “persona” al centro di questa trasformazione, conferma di essere la culla dell’Umanesimo.

MOZIONE
Si chiede quindi:
– di inserire nella relazione di Piano l’ipotesi del “Passante Nord”;
– di redigerne un “piano di fattibilità” tecnico, finanziario ed economico;
– di inserire fra le “invarianti” del Piano Strutturale tutte le aree ferroviarie della città.

firmato:
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