di Giuseppe Daher*
Dalla fine di febbraio 2026, la guerra israelo-americana contro l’Iran ha avuto ripercussioni regionali e internazionali, comprese le dinamiche economiche mondiali. La chiusura dello strategico Stretto di Hormuz ha avuto conseguenze significative. Tra queste, l’interruzione dell’approvvigionamento di generi alimentari essenziali per le monarchie del Golfo, che dipendono dalle importazioni alimentari per soddisfare tra il 70% e il 90% del loro fabbisogno interno e sono tra i maggiori importatori al mondo di cereali come grano e riso, secondo un recente rapporto dell’Organizzazione delle Nazioni Unite per l’ alimentazione e l’agricoltura (FAO ). La chiusura ha inoltre colpito le forniture di fertilizzanti , un fattore produttivo agricolo fondamentale, in particolare a seguito delle interruzioni delle esportazioni di urea dai Paesi del Golfo e dall’Iran, nonché le spedizioni di petrolio, dato che il 20% del petrolio mondiale transita normalmente attraverso lo Stretto. In merito a quest’ultimo problema, l’Agenzia Internazionale dell’Energia (AIE) lo ha descritto come la più grande interruzione di approvvigionamento mai registrata , superiore agli shock petroliferi degli anni ’70 e alla perdita delle forniture di gasdotto russo in seguito all’invasione dell’Ucraina da parte di Mosca, messi insieme.
Rilanciare il ruolo di transito della Siria
In questo contesto, si sono intensificate le discussioni tra commentatori e funzionari sulla possibilità che la Siria diventi un corridoio alternativo per i flussi energetici provenienti dall’Iraq e per le forniture alimentari dirette verso le monarchie del Golfo. Il presidente ad interim siriano, Ahmad al-Sharaa, ha dichiarato alla fine di aprile 2026, durante un incontro con funzionari dell’UE, che la Siria potrebbe ” diventare un corridoio strategico sicuro che colleghi l’Asia centrale e il Golfo con l’Europa ” per i flussi energetici e le catene di approvvigionamento.
In questo contesto, ha menzionato l’ Iniziativa dei Quattro Mari e la sua Iniziativa dei Nove Corridoi , volte a rendere il Paese un’alternativa sicura per il trasporto, la distribuzione e il commercio di energia, collegando il Golfo Persico, il Mar Caspio, il Mediterraneo e il Mar Nero.
Allo stesso tempo, il ministro dei Trasporti siriano Yarub Badr ha dichiarato nel maggio 2026 che «la Siria sta cercando di ripristinare il suo ruolo di corridoio di transito regionale che collega l’Europa e il Golfo attraverso piani per rilanciare il trasporto merci su strada transfrontaliero e riabilitare i collegamenti ferroviari con i paesi limitrofi». In quest’ottica, ha aggiunto che «la Siria sta collaborando con la Banca Mondiale per ottenere finanziamenti compresi tra 65 e 200 milioni di dollari a sostegno della riabilitazione ferroviaria e per ripristinare il ruolo della Siria come via di transito regionale che collega Turchia, Siria, Giordania e Iraq». Prima del 2011, i corridoi terrestri tra i confini turco e giordano erano percorsi da 100.000 a 115.000 camion all’anno in entrambe le direzioni, e nel 2009 erano attivi servizi ferroviari merci tra il porto di Tartus e il porto iracheno di Umm Qasr via Baghdad, secondo quanto affermato dal ministro dei Trasporti siriano. Un rapporto del Syrian Business Council, un gruppo di pressione imprenditoriale con sede a Damasco e guidato da Haitham Joud, ha sostenuto che il miglioramento della rete ferroviaria potrebbe ridurre i costi di trasporto del 25-35% rispetto al trasporto su strada e quindi aumentare la competitività delle esportazioni siriane (fosfati, cereali, carburante). Attualmente, solo 1.000 chilometri dei 2.800 chilometri di linee ferroviarie sono operativi .
Posizionare strategicamente la Siria come hub regionale per l’energia e i trasporti non è una novità: l’idea era già stata avanzata dall’ex dittatore Bashar al-Assad nel suo progetto ” Five Seas Vision ” del 2004. Anche l’inviato speciale statunitense per la Siria, Tom Barrack, ha elaborato un documento che individua percorsi alternativi per i flussi energetici, includendo la Siria. Secondo il sito web al-Majalla , Barrack prevede che il settore energetico siriano avvii una ripresa progressiva, a partire da riparazioni e riabilitazioni di lieve entità nel 2026, con un’accelerazione nel 2027 grazie alla realizzazione di “studi di fattibilità per il gasdotto Kirkuk-Baniyas, all’estensione delle forniture di gas azero e alla modernizzazione delle raffinerie, prima di culminare nella ricostruzione completa del gasdotto entro circa tre anni”. Oltre a ciò, verrebbero avviati progetti più importanti, tra cui il gasdotto Qatar-Turchia, e l’esplorazione offshore rimarrebbe attiva. Il progetto del gasdotto Qatar-Turchia collegherebbe il Golfo Persico, attraverso Giordania e Siria, alla Turchia e, da lì, all’Europa. Questa proposta emerse inizialmente all’inizio degli anni 2000 come parte della strategia del Qatar per sviluppare le proprie esportazioni di gas naturale ed espandere il proprio ruolo nei mercati energetici globali. Tuttavia, Bashar al-Assad respinse la proposta nel 2009 e appoggiò invece il progetto Iran-Iraq-Siria, un’alternativa più in linea con gli obiettivi geopolitici di Teheran, che non metteva in discussione il ruolo cruciale della Russia nel mercato energetico europeo.
La Siria può chiaramente offrire diversi vantaggi per questo progetto . I porti di Tartus e Baniyas hanno accesso diretto al Mediterraneo e all’Europa, fornendo al contempo un percorso adeguato che collega l’Iraq e il Golfo da un lato con la Turchia e l’Europa dall’altro. Ad esempio, le autorità irachene hanno annunciato all’inizio di aprile 2026 il trasferimento del loro petrolio via camion attraverso la Siria in preparazione alla riesportazione via mare. Poche settimane dopo, la Siria ha iniziato a caricare la sua prima petroliera con petrolio iracheno presso la raffineria del porto di Baniyas. All’inizio di maggio, la Syrian Petroleum Company ha dichiarato che circa 500 camion carichi di petrolio iracheno scaricano ogni giorno presso la raffineria di Baniyas, dopo che i lavori di ingegneria hanno aumentato la capacità operativa del 30%. Il mese successivo, a metà giugno, il numero di camion che trasportavano petrolio iracheno in Siria ha superato i 600, il che rappresentava un volume di circa 140.000 barili di petrolio al giorno, secondo il Syria Report. Alla fine di maggio, il porto di Tartous ha caricato il suo primo carico di zolfo proveniente dall’Iraq, un carico di circa 10.000 tonnellate trasportate via camion attraverso la Giordania e imbarcate su una nave diretta nel Mediterraneo. Si tratta della prima tappa di un programma di transito di circa un milione di tonnellate che, secondo il ministero dei trasporti siriano, riposizionerà il porto di Tartous come hub logistico regionale.
La Siria è quindi diventata sempre più importante nella strategia di diversificazione dell’Iraq per l’esportazione del suo petrolio. Prima della guerra tra Stati Uniti e Israele contro l’Iran, l’Iraq esportava circa 3,3 milioni di barili di petrolio al giorno, su una produzione totale di 4,3 milioni al giorno, attraverso i terminali meridionali di Bassora. Tuttavia, a causa della scarsa capacità di stoccaggio, la produzione petrolifera irachena si è ridotta a circa 1,5-2 milioni di barili, con una conseguente significativa perdita di entrate , dato che le esportazioni di petrolio costituiscono il 90% del suo gettito fiscale. La strategia di diversificazione di Baghdad per l’esportazione del petrolio è pertanto essenziale. All’inizio di giugno, Bassem Abdul Karim, direttore generale della Basra Oil Company, ha dichiarato che Baghdad punta ad ampliare la capacità di esportazione attraverso le rotte turche e siriane fino a 650.000 barili di petrolio al giorno nel breve termine, nell’ambito di un piano più ampio per superare 1 milione di barili al giorno di capacità complessiva.
In questo contesto, la capacità della Siria di costituire una rotta alternativa per aggirare i punti critici del traffico marittimo risulta chiaramente allettante. Le autorità irachene e siriane avevano già concordato nell’agosto del 2025 di istituire un comitato tecnico congiunto per studiare le condizioni dell’oleodotto Kirkuk-Banyias – fuori servizio dal 2003 – e definire opzioni di ripristino che andrebbero a beneficio di entrambe le economie. Secondo al-Majalla , “i pedaggi di transito potrebbero generare 200 milioni di dollari all’anno per la Siria, con la possibilità di estendere la linea fino al porto libanese di Tripoli”.
Sviluppo del commercio, degli investimenti e delle infrastrutture.
Al contempo, la caduta del regime di Assad e la rapida legittimazione delle nuove autorità al potere hanno accelerato la reintegrazione commerciale e finanziaria della Siria sia a livello regionale che internazionale, in particolare grazie all’abrogazione delle sanzioni Caesar nel dicembre 2025, sebbene il Paese rimanga designato dal Congresso degli Stati Uniti come nazione che sostiene il terrorismo .
Secondo l’ Autorità Generale per le Frontiere e le Dogane (GABC) , gli scambi commerciali sono aumentati significativamente , con circa 9,7 milioni di tonnellate di merci transitate nel 2025 attraverso i porti siriani di Latakia e Tartous, rispetto alle 5,3 milioni di tonnellate del 2023.
Gli investimenti esteri nel paese si sono moltiplicati, raggiungendo oltre 56 miliardi di dollari nel 2025. Tuttavia, molti progetti annunciati devono ancora essere realizzati , poiché significative sfide economiche strutturali continuano a ostacolarne l’attuazione.
Sono stati effettuati investimenti, e sono previsti ulteriori progetti, nelle infrastrutture e reti di trasporto cruciali per migliorare la connettività della Siria, rafforzare le catene di approvvigionamento e posizionare il Paese come hub commerciale regionale. Ad esempio, nel maggio 2025 sono stati conclusi due importanti protocolli d’intesa (MoU) tra Damasco e aziende internazionali:
- Un protocollo d’intesa trentennale con il gruppo francese di spedizioni e logistica CMA CGM (Compagnie maritime d’affrètement – Compagnie générale maritime) per lo sviluppo del porto di Lattakia, che comprende una nuova banchina e un investimento di 260 milioni di dollari.
- Un protocollo d’intesa con DP World (Dubai Port World, filiale di Dubai World, Emirati Arabi Uniti), del valore di 800 milioni di dollari, per lo sviluppo del porto di Tartous, comprese le zone industriali e di libero scambio.
Nel 2026 sono stati conclusi nuovi accordi per espandere le capacità di trasporto e commerciali della Siria , anche attraverso lo sviluppo di porti a secco, ovvero infrastrutture logistiche intermodali interne concepite per ridurre le strozzature logistiche nei porti marittimi. A maggio, ad esempio, CMA CGM ha firmato un protocollo d’intesa con l’Organizzazione Ferroviaria Siriana per realizzare uno studio di fattibilità per collegare il porto di Latakia a tre porti a secco ad Aleppo, Homs e Damasco tramite la rete ferroviaria. Nel frattempo, la società turca Bomaco ha concluso un protocollo d’intesa per la creazione e la gestione di una zona franca a Idlib, che comprenderà un porto a secco.
Inoltre, nel maggio 2026 il Ministro dei Trasporti siriano ha dichiarato che Damasco sta collaborando con Ankara, Amman e Riyad “per semplificare le procedure doganali e di attraversamento delle frontiere e agevolare il movimento delle merci” e che “alcune misure sono già in fase di attuazione in base a un memorandum d’intesa” firmato dalle tre capitali.
Anche le promesse di investimenti hanno incluso i settori del petrolio e del gas. Damasco ha firmato diversi contratti con società private statunitensi (Chevron, ConocoPhillips e Novaterra, ecc.) e del Golfo (Power International Holding del Qatar; Dana Gas con sede negli Emirati Arabi Uniti; la società saudita ADES, ecc.) per l’esplorazione di petrolio e gas nelle acque territoriali del paese e per la riqualificazione e l’espansione di diversi giacimenti di gas. Il ritorno dell’autorità di Damasco nel nord-est nel gennaio 2026, che le ha permesso di ottenere il controllo diretto dei principali giacimenti petroliferi del paese, che rappresentano circa il 70% delle riserve petrolifere siriane, precedentemente detenute da AANES, tra cui al-Omar, Conoco, al-Tanak, Rmeilan e al-Suwaydiyah, ha ulteriormente incrementato l’interesse straniero. Nel febbraio 2026, ad esempio, le società saudite TAQA e ACWA Power, insieme a società statunitensi (Baker Hughes, Hunt Energy e Argent LNG), hanno costituito un consorzio per l’esplorazione di petrolio e gas e la produzione di energia nella Siria nord-orientale, che comprende 4-5 siti esplorativi. Prima del 2011, la produzione petrolifera siriana si aggirava intorno ai 380.000 barili al giorno, ma gli effetti della guerra e delle distruzioni hanno causato una drastica riduzione della capacità produttiva, che si è attestata intorno ai 110.000 barili al giorno entro il 2026. Tuttavia, il ripristino del sistema energetico nella Siria settentrionale è ancora lontano dall’essere completato, con un costo stimato intorno ai 30 miliardi di dollari.
Sfide locali e strutturali alle ambizioni della Siria di diventare un hub.
Più in generale, esistono diverse sfide per trasformare la Siria in un importante polo energetico e commerciale regionale, ostacolate da problematiche sia locali che strutturali. In primo luogo, a livello locale, sono urgentemente necessari interventi di ricostruzione e ripristino delle infrastrutture e delle reti di trasporto . Le esigenze della Siria sono infatti critiche: secondo la Banca Mondiale , il costo della ricostruzione è stimato tra i 140 e i 345 miliardi di dollari, con una stima media di 215,6 miliardi di dollari. I costi di ricostruzione delle infrastrutture sono stimati in 82 miliardi di dollari.
Il ripristino dell’oleodotto Kirkuk-Banyias , che si estende per circa 800 chilometri e aveva una capacità iniziale di 300.000 barili al giorno, richiederebbe ad esempio finanziamenti considerevoli, stimati tra i 4,5 e gli 8 miliardi di dollari, con una durata dei lavori di circa tre anni.
Analogamente, la costruzione e lo sviluppo di nuovi gasdotti sono imprese costose, come ad esempio una potenziale linea di circa 1.500 km che avrebbe dovuto collegare il giacimento North Field del Qatar, attraversando Arabia Saudita, Giordania, Siria e Turchia, fino all’Europa, nell’ambito del corridoio Nabucco, progetto mai completato, con stime di costo superiori a 10 miliardi di dollari. Inoltre, un progetto di questo tipo richiederebbe anni per essere realizzato e necessiterebbe di contratti a lungo termine, una regolamentazione stabile e un’attuazione credibile in diversi Stati. È anche importante notare che Doha potrebbe non percepire un’importanza significativa in un simile progetto, né considerarlo una priorità strategica, data la sua posizione di uno dei maggiori esportatori mondiali di gas naturale liquefatto (GNL), rappresentando circa il 19% dell’offerta globale.
Nel frattempo, le infrastrutture, le reti di trasporto e i valichi di frontiera in Siria necessitano di ingenti finanziamenti, interventi di riabilitazione e miglioramento. Il Ministero degli Affari Esteri ha dichiarato, nel suo documento sulle priorità di ripresa, che “quasi la metà delle strade è danneggiata, le ferrovie hanno in gran parte cessato le operazioni e aeroporti e porti operano al di sotto della loro capacità, con persistenti colli di bottiglia operativi”. Inoltre, all’inizio di maggio 2026, gli autisti iracheni di autocisterne che trasportano petrolio attraverso la Siria hanno chiesto alle autorità di Damasco di migliorare le condizioni di sicurezza lungo il percorso, lamentando la stanchezza e gli incidenti mortali causati dalla mancanza di aree di sosta. Infine, a metà giugno, un’autocisterna irachena è stata attaccata a colpi d’arma da fuoco da aggressori armati mentre percorreva la strada Aleppo-Manbij, nel nord della Siria, subendo danni materiali.
Inoltre, gli investimenti promessi devono ancora concretizzarsi per sostenere la crescita del settore. Secondo il Syria Report , diversi imprenditori del settore marittimo hanno dichiarato che gli investimenti della società DP World nel porto di Tartous procedono a rilento, e un funzionario del Fondo sovrano siriano ha affermato che la società emiratina “non ha mantenuto l’impegno di ammodernare le attrezzature per il carico di fosfati nel porto, il che ha limitato le esportazioni di fosfati”. Il Consiglio imprenditoriale siriano ha stimato che i porti di Latakia e Tartous necessitano di investimenti compresi tra 1,5 e 2,5 miliardi di dollari. Il rinnovamento della rete ferroviaria siriana e il suo collegamento con l’Iraq richiederebbero tra i 6 e i 10 miliardi di dollari, mentre la ricostruzione delle infrastrutture stradali è stimata tra 1 e 2 miliardi di dollari.
In Siria permangono rischi per la sicurezza, in particolare per quanto riguarda le infrastrutture energetiche, a causa delle continue minacce poste da gruppi estremisti come lo Stato Islamico (ISIS). Inoltre, il controllo del territorio da parte della Siria rimane disomogeneo , il che rappresenta una fonte di instabilità. Gli oleodotti, ad esempio, sono infrastrutture fisse e possono facilmente diventare bersaglio di sabotaggi e tensioni politiche locali.
In secondo luogo, a livello più strutturale, il trasporto di petrolio tramite autocisterne aumenta significativamente i costi. Più in generale, la domanda del mercato energetico mondiale si sta orientando sempre più verso il gas naturale liquefatto (GNL). Rispetto alle infrastrutture fisse dei gasdotti, il GNL introduce una maggiore flessibilità geografica nel commercio e nell’offerta internazionale di gas. In questo contesto, è in atto un cambiamento strutturale dal gasdotto al GNL, un processo difficile da invertire. Entro il 2030, si prevede che “circa 300 miliardi di metri cubi all’anno di capacità di esportazione di GNL saranno aggiunti a livello mondiale” , secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia (IEA) , mentre entro il 2040 “la maggior parte del commercio mondiale di gas naturale a lunga distanza avverrà tramite GNL anziché tramite gasdotto”.
Oltre i corridoi/oltre la connettività: verso una ricostruzione e una crescita sostenibili.
Esistono opportunità per trasformare la Siria in una via di transito alternativa per i flussi energetici e commerciali, riducendo l’esposizione alle perturbazioni marittime. Tuttavia, permangono ostacoli locali e strutturali.
Inoltre, sebbene sia importante diversificare le fonti di reddito del paese , un modello di sviluppo economico basato principalmente sul commercio, sulle attività di ricerca di rendita e sull’attrazione di investimenti diretti esteri a tutti i costi presenta notevoli lacune, in quanto rischia di distogliere capitali dagli investimenti produttivi. Tali politiche, inoltre, aumentano la dipendenza del paese da attori e dinamiche straniere , anziché promuovere un’economia radicata nelle proprie capacità produttive nazionali. Ad esempio, la capacità del paese di soddisfare, anche solo parzialmente, la domanda di importazioni alimentari del Golfo, negativamente influenzata dall’attuale crisi, è significativamente limitata, poiché il paese non è in grado di soddisfare il proprio fabbisogno interno, sia di grano che di altre colture.
Le politiche economiche delle autorità siriane al potere hanno peggiorato le condizioni per la ripresa dei settori produttivi, sia in agricoltura che nell’industria manifatturiera, a seguito della soppressione dei sussidi sui beni di prima necessità, dell’aumento dei prezzi dell’energia elettrica e della liberalizzazione degli scambi commerciali, che ha portato a un’impennata della concorrenza dei prodotti stranieri sul mercato nazionale. Queste dinamiche non costituiscono certo una base solida per favorire un processo di ripresa e ricostruzione economica di successo. Il crescente numero di proteste dall’inizio dell’anno contro il deterioramento delle condizioni di vita e di lavoro, nonché contro le problematiche socio-economiche, riflette in molti modi le carenze delle attuali politiche economiche e potrebbe servire da campanello d’allarme per Damasco.
Giuseppe Daher
*Istituto Ispi
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