Negli ultimi anni Milano è stata al centro di una trasformazione profonda delle politiche della mobilità urbana. Zone 30, restringimenti di carreggiata, attraversamenti rialzati, moltiplicazione delle piste ciclabili, limitazioni alla circolazione e obblighi tecnologici per i mezzi pesanti sono stati presentati come strumenti necessari per ridurre gli incidenti e salvare vite. Ma se si mettono in fila i numeri — non gli slogan — emerge una realtà più complessa e, per certi versi, controintuitiva: a fronte di una significativa compressione della libertà di movimento, la sicurezza complessiva delle strade resta fragile e il numero degli incidenti torna a crescere.
Partiamo dai dati. Nel periodo 2001–2011 Milano registrava in media circa 14.600 incidenti l’anno, con circa 71 morti annui. Era una situazione grave, indubbiamente, ma inserita in un contesto urbano con meno restrizioni alla circolazione e una mobilità più fluida. Negli anni più recenti, tra il 2016 e il 2024, gli incidenti medi annui sono scesi a circa 7.600, mentre i morti si sono attestati intorno a 39. Un miglioramento significativo, che però va letto con attenzione: il calo è iniziato ben prima dell’attuale stagione di interventi più invasivi ed è stato fortemente influenzato anche da fattori tecnologici (sicurezza dei veicoli) e sanitari (rapidità dei soccorsi).
Il dato più aggiornato, quello del 2025, cambia però il quadro. Gli incidenti sono tornati a crescere in modo netto: 12.097 sinistri contro gli 11.087 del 2024, cioè circa mille in più in un solo anno. Aumentano anche gli incidenti con feriti (da 7.192 a 7.789) e il numero complessivo delle persone coinvolte (da 8.920 a 9.549). È vero: i morti scendono a 21, ma questo dato, per quanto positivo, non cancella il fatto che il sistema nel suo complesso produce più collisioni.
Questo è il punto centrale: le politiche adottate non stanno riducendo il numero degli incidenti. Stanno, semmai, incidendo sulla loro gravità. Ma una città con più incidenti resta una città meno sicura, anche se mediamente meno letale. E soprattutto resta una città in cui il rischio quotidiano per pedoni, ciclisti e automobilisti non viene eliminato.
Nel frattempo, il costo pagato in termini di libertà di movimento è evidente. La progressiva riduzione della velocità media, la sottrazione di spazio alle carreggiate, la moltiplicazione delle corsie dedicate e dei vincoli alla circolazione hanno reso più difficile, più lenta e spesso più caotica la mobilità urbana. Non si tratta solo di una percezione: l’aumento degli incidenti avviene proprio mentre la città diventa più regolata e più compressa.
Un capitolo a parte riguarda le piste ciclabili, spesso indicate come simbolo di una mobilità più sicura e sostenibile. Eppure i numeri non mostrano una correlazione evidente tra la loro espansione e la riduzione degli incidenti. Al contrario, negli ultimi anni — proprio mentre le ciclabili aumentano — gli incidenti tornano a salire. Questo non significa che le piste ciclabili siano inutili in assoluto, ma che non rappresentano la soluzione strutturale al problema della sicurezza stradale. In alcuni casi, anzi, la riduzione dello spazio per le auto e la compresenza più intensa di utenti diversi possono generare nuove situazioni di conflitto.
Gli episodi di cronaca recente lo confermano: pedoni investiti lontano dalle strisce, ciclisti travolti da veicoli, spesso in contesti urbani già “ricalibrati” secondo le nuove logiche della sicurezza. Segno che il problema non è stato risolto alla radice.
La verità, numeri alla mano, è che Milano si trova oggi in una condizione ambivalente. Da un lato, gli incidenti sono mediamente meno gravi — e questo è un risultato importante. Dall’altro, il numero complessivo degli scontri resta elevato e, negli ultimi dati disponibili, torna a crescere. Il tutto in un contesto in cui la libertà di movimento è significativamente ridotta.
Questo pone una domanda politica e tecnica inevitabile: è sostenibile un modello che limita sempre più la mobilità senza riuscire a ridurre in modo stabile il numero degli incidenti?
La sicurezza stradale non può essere valutata solo sul numero dei morti. Deve tenere insieme frequenza degli incidenti, qualità della circolazione e libertà di movimento. Se uno di questi elementi viene sacrificato senza risultati chiari sugli altri, il rischio è di costruire una città più lenta, più complessa e non necessariamente più sicura.
E i dati, oggi, suggeriscono esattamente questo.
Luca Rampazzo
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