di Emanuele Giordana*
Le vicende legate alla guerra Stati Uniti-Iran e alla chiusura dello Stretto di Hormuz hanno rilanciato drammaticamente il tema della vulnerabilità delle rotte marittime globali e, dunque, degli Stretti da cui passa gran parte del commercio mondiale: da Suez a Babel el-Mandeb, da Panama a Malacca. Il cosiddetto “Malacca Dilemma”, un’ossessione soprattutto cinese, è tornato dunque d’attualità anche se di progetti alternativi ai due Stretti (di Malacca e della Sonda) si parla da anni. Il più noto e più controverso riguarda l’idea di un canale che tagli la Thailandia nella parte più stretta del Paese asiatico affacciato a Est sul Mar cinese meridionale e a Ovest su quello delle Andamane. Il progetto di un canale che tagli in due l’istmo di Kra è un’idea che aveva già intrigato i mercanti europei e affascinato i genieri coloniali inglesi e francesi, ma l’operazione non è mai andata oltre il progetto. Da alcuni anni, però, c’è un’idea nuova – non più un canale ma un “ponte” – per collegare Golfo del Bengala a Golfo di Thailandia. È il progetto “Land Bridge”, meglio noto come Southern Economic Corridor Act (SEC Act), e sta diventando una legge tailandese. Con un iter complesso e non affatto scontato ma che, inevitabilmente, la guerra nel Golfo ha accelerato.
Suez asiatica
Si tratta in sostanza di una riformulazione del progetto di una “Suez asiatica” che era già nella testa dei monarchi siamesi ben prima che Suez venisse scavato. Nel 1677, il re thai Narai chiese all’ingegnere francese de Lamar di valutare la possibilità di un canale navigabile, idea che venne ripresa nel 1793 dal principe Maha Sura Singhanat. Ma non se ne fece nulla per la difficoltà e il costo dell’impresa. Alla fine degli anni Novanta del secolo scorso, il progetto del canale aveva ormai lasciato il posto a un’altra idea non meno ambiziosa: la costruzione di due porti in acque profonde (Ranong, Chumphon) sui due lati costieri dell’istmo di Kra, collegati da un’autostrada (in parte già operativa), una pipeline e una ferrovia, col compito di portare le merci da un lato all’altro dell’istmo. Inutile dire che a rilanciare un progetto più volte ripreso e più volte abbandonato dai gpverni thai erano stati poi, negli anni Duemila, soprattutto i cinesi, desiderosi di risolvere quello che nel novembre 2003 il presidente cinese Hu Jintao aveva chiamato il “Malacca Dilemma”, ossia la vulnerabilità strategica della Cina per la sua dipendenza quasi totale da uno stretto passaggio marittimo lungo circa 500 miglia tra la penisola malese e Sumatra. Un passaggio che ha sempre più spinto Pechino a considerare l’influenza navale statunitense in caso di crisi è il rapporto tra gli Usa e gli Stati che controllano di fatto lo Stretto: Singapore, Indonesia, Malaysia e Thailandia.
Il rischio di un sigillo su Malacca significava e significa per la Cina correre un rischio enorme. Nel 2024, lo Stretto ha registrato il passaggio totale di oltre 94.300 navi che hanno complessivamente trasportato 2,8 trilioni di dollari di merci. Nel 2025, lo Stretto ha registrato il passaggio di oltre 102.500 navi, un record storico. Gran parte di queste erano cinesi. Per la Cina, infatti, un’eventuale chiusura significherebbe mettere in parte a rischio 2/3 del volume totale del suo commercio marittimo, quota che include circa l’80% delle sue importazioni energetiche. Pechino è corsa ai ripari diversificando le sue rotte attraverso l’Asia Centrale, la Russia, il Pakistan e il Myanmar mentre ha puntato sullo sviluppo di porti in tutto l’Oceano Indiano (la cosiddetta “collana di perle”) e nel Mar cinese (Cambogia) e ben prima della crisi di Hormuz. Ma non è abbastanza.
Interessi cinesi
Le prime avances cinesi con Bangkok risalgono al 2005 ma si intensificano soprattutto tra il 2015 e il 2016, inizialmente attraverso il rilancio del progetto di un canale salvo, per poi propendere progressivamente verso soluzioni terrestri, confluite nel cosiddetto progetto del Land Bridge. Per adesso, ad attraversare l’istmo c’è solo la Route 4, con tratti già ampliati a 4 corsie divisi da una striscia di terra da cui potrebbe passare una ferrovia. Ma l’intero progetto prevede anche due porti in acque profonde a Ranong e a Chumphon, con un collegamento terrestre di circa 90 km (che ora è di 160) con un’autostrada dedicata, una ferrovia a doppio binario per container e un corridoio energetico. A che punto siamo?
Bangkok, stando ben attenta a non creare l’immagine di un “progetto cinese”, ha già preparato un iter legislativo per il cosiddetto Southern Economic Corridor Act (SEC Act), legge che dovrebbe creare il quadro giuridico per il progetto Land Bridge Chumphon–Ranong e attirare gli investitori. La bozza è stata elaborata dall’Office of Transport and Traffic Policy and Planning (OTP) del ministero thai dei Trasporti. È un testo in 71 articoli che istituisce un’autorità speciale per il SEC e che il ministero dovrebbe trasmettere al Consiglio dei ministri entro l’estate. Dopo l’approvazione il testo verrà poi trasmesso alla Camera dei Rappresentanti e in seguito al Senato. Il disegno di legge sarà dunque presentato dall’esecutivo di Anutin Charnvirakul, che lo considera un investimento di sviluppo importante per il Sud della Thailandia e che gode dell’appoggio dei suoi alleati di governo ma non dei Popolari, il maggior partito di opposizione. Inoltre, associazioni e società civile locale sono in agitazione poiché temono l’impatto eco-sociale di due porti che sconvolgerebbero il paesaggio, l’ecosistema della mangrovia e il turismo delle isole. Problemi che si aggiungono agli espropri con la conseguente impennata nei prezzi del mercato immobiliare. Posizioni che hanno già avuto effetto su alcuni deputati e senatori.
Per ora, dunque, il progetto è in salita, ma gli effetti di Hormuz hanno accelerato un dossier che ha ormai diversi secoli di storia e l’interesse della seconda economia mondiale, ma che vede anche molte difficoltà: un costo stimato a circa 1.000 miliardi di baht (30 mld di dollari) e l’atteggiamento preoccupato di Paesi come Singapore o Stati Uniti, che hanno sempre guardato con preoccupazione ai progetti alternativi a Malacca.
Emanuele Giordana
*Istituto Ispi
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