di Michael Z. Guterbock*
Negli ultimi anni, il Corridoio Medio , ufficialmente noto come Rotta Internazionale di Trasporto Transcaspico (TITR), è stato presentato come un’alternativa rivoluzionaria alle tradizionali rotte commerciali terrestri e marittime eurasiatiche. Mentre la guerra tra Russia e Ucraina si avvicina al quinto anno, l’Iran e gli Stati Uniti si contendono il controllo dello Stretto di Hormuz e gli Houthi minacciano l’accesso al Mar Rosso, il Corridoio Medio viene pubblicizzato come un progetto infrastrutturale sempre più auspicabile. Estendendosi attraverso Cina, Kazakistan, Mar Caspio, Azerbaigian, Georgia, Turchia e fino all’Europa , il corridoio ha attirato una notevole attenzione politica e miliardi di dollari in investimenti promessi. Governi, istituzioni finanziarie internazionali e aziende di logistica lo hanno descritto come una soluzione strategica alle interruzioni della catena di approvvigionamento, all’incertezza geopolitica e all’eccessiva dipendenza dalle rotte di transito russe e marittime.
Nonostante il crescente entusiasmo, il Corridoio Medio deve ancora dimostrare di poter competere efficacemente con le consolidate rotte commerciali eurasiatiche o marittime . Sebbene i volumi di merci siano aumentati partendo da una base relativamente ridotta, il corridoio rimane limitato da strozzature infrastrutturali, inefficienze operative, una governance frammentata e realtà economiche che ne riducono la competitività. Oggi, il 96% delle merci dalla Cina all’Europa viaggia via mare, mentre solo circa il 4% viene trasportato su rotaia . Il divario tra la retorica politica e le prestazioni logistiche rimane considerevole. Per ora, il Corridoio Medio è intrappolato in un sogno dettato da necessità geopolitiche piuttosto che in una realtà concreta.
I colli di bottiglia strutturali del Corridoio Centrale
Uno dei punti deboli più significativi del Corridoio Medio è che non si tratta di un unico sistema di trasporto integrato. È piuttosto una catena di ferrovie, porti, traghetti, autorità doganali e operatori logistici distribuiti su più Stati sovrani. Ogni segmento introduce potenziali ritardi che si sommano lungo tutto il percorso. Inoltre, alcuni degli Stati attraversati dal sistema presentano a loro volta tensioni geopolitiche.
L’ attraversamento del Mar Caspio rappresenta la sfida più evidente. A differenza delle linee ferroviarie tradizionali, le merci che percorrono il Corridoio Centrale devono essere scaricate dai treni, trasferite su traghetti nel Mar Caspio, trasportate attraverso il mare e poi ricaricate sulle reti ferroviarie in Azerbaigian. Questa sola fase aggiunge notevoli difficoltà logistiche al Corridoio Centrale.
La capacità portuale rimane inadeguata rispetto alla domanda di merci prevista. Sebbene il Kazakistan abbia ampliato le infrastrutture dei porti di Aktau e Kuryk e l’Azerbaigian abbia investito ingenti somme nel porto di Alat , questi miglioramenti non hanno eliminato i colli di bottiglia, soprattutto con l’aumento del traffico. Le flotte di traghetti per il trasporto merci rimangono relativamente ridotte e le attrezzature per la movimentazione delle merci (ad esempio gru e camion) sono spesso sovraccariche durante i periodi di picco della domanda.
Le infrastrutture ferroviarie presentano ulteriori sfide. Sebbene la maggior parte dei tratti del corridoio sia operativa, non tutti i collegamenti ferroviari hanno una capacità sufficiente per far fronte a un aumento considerevole del traffico merci. La connettività ferroviaria è migliore tra Cina e Kazakistan , ma meno sviluppata tra Azerbaigian, Georgia e Turchia. Diverse tratte necessitano ancora di modernizzazione, elettrificazione o raddoppio dei binari per migliorarne l’efficienza. Progetti pianificati come la ferrovia Cina-Kirghizistan-Uzbekistan potrebbero in futuro migliorare la connettività, ma molte di queste iniziative sono ancora lontane dall’essere pienamente operative. Ad oggi, gli investimenti infrastrutturali hanno migliorato il corridoio in modo incrementale, anziché trasformarne radicalmente la competitività rispetto al commercio marittimo.
La sfida della governance
Al di là delle infrastrutture fisiche, uno dei maggiori punti deboli del corridoio risiede nella governance e nelle procedure doganali , poiché il Corridoio Medio attraversa numerosi paesi, ognuno con le proprie complessità burocratiche e i propri interessi geopolitici. Gli attraversamenti di frontiera continuano a generare incertezza e possono causare ritardi. I requisiti documentali variano da paese a paese, i sistemi digitali non sono completamente armonizzati e le ispezioni doganali possono differire sostanzialmente tra le diverse giurisdizioni governative e persino a livello locale all’interno di alcuni paesi. Ritardi amministrativi relativamente brevi diventano costosi quando si moltiplicano su diversi confini internazionali con tonnellate di merci.
Sebbene i paesi partecipanti abbiano compiuto progressi verso la digitalizzazione della documentazione doganale e il coordinamento delle operazioni , l’attuazione rimane disomogenea. Le dichiarazioni politiche sulla cooperazione sono generalmente progredite più rapidamente dell’integrazione operativa, come spesso accade in questo tipo di progetti.
I limiti economici
Gran parte dell’entusiasmo che circonda il Corridoio Medio trascura una semplice realtà economica: il trasporto marittimo rimane significativamente più economico per la maggior parte degli scambi commerciali tra Asia ed Europa. Il Corridoio Medio offre un vantaggio in termini di velocità principalmente per specifiche categorie di merci, tra cui beni manifatturieri di alto valore, componenti automobilistici, elettronica e prodotti deperibili. Tuttavia, queste merci rappresentano solo una parte del commercio globale tra Asia ed Europa.
Inoltre, ogni trasferimento lungo il Corridoio Centrale ( da ferrovia a traghetto e di nuovo a ferrovia ) comporta costi aggiuntivi che ne riducono la competitività. A differenza delle linee ferroviarie ininterrotte o del trasporto marittimo diretto, la natura multimodale del corridoio crea spese di gestione e complessità operativa. Di conseguenza, il corridoio attualmente occupa una nicchia piuttosto che rappresentare un’alternativa completa alle tradizionali vie di trasporto.
Ambizioni politiche, vincoli commerciali
Un altro motivo per cui il Corridoio Medio ha faticato a soddisfare le aspettative è che l’entusiasmo geopolitico ha talvolta oscurato le realtà commerciali. I governi occidentali vedono il corridoio come un mezzo per ridurre la dipendenza dalle infrastrutture russe, soprattutto con il protrarsi della guerra in Ucraina. I governi dell’Asia centrale lo considerano un’opportunità per diversificare i mercati di esportazione e rafforzare l’integrazione regionale, trovandosi tra la Cina e l’UE. La Turchia, dal canto suo, cerca di consolidare la propria posizione di hub logistico che collega Asia ed Europa .
La pura economia aiuta a spiegare perché i volumi di merci, nonostante una crescita percentuale impressionante, rimangono modesti rispetto agli enormi flussi commerciali gestiti dal trasporto marittimo. Nel 2021, la rotta marittima Asia-Europa ha trasportato circa 30,2 milioni di TEU (unità equivalenti a venti piedi) , mentre il Corridoio del Nord , che passa principalmente attraverso la Russia, ha raggiunto il record di 1,46 milioni di TEU (meno del 5% dei volumi di container marittimi). Questa situazione si verificava già prima che l’invasione russa dell’Ucraina modificasse radicalmente i modelli del commercio ferroviario eurasiatico.
Occorre inoltre ricordare che, una volta terminata la guerra in Ucraina, queste stesse dinamiche economiche potrebbero spingere l’UE e la Cina a utilizzare nuovamente il Corridoio del Nord, nonostante l’attuale conflitto tra l’UE e la Russia. Per molti aspetti, le aspettative politiche hanno superato la reale capacità del corridoio.
La strada (e la ferrovia) che ci aspetta
Nessuna di queste sfide implica che il Corridoio Medio sia privo di potenziale a lungo termine. Al contrario, il corridoio riveste un’importanza strategica e ha compiuto progressi tangibili negli ultimi anni. Gli investimenti nelle infrastrutture portuali, nella modernizzazione delle ferrovie, nella digitalizzazione delle dogane e nella cooperazione regionale stanno gradualmente migliorando le prestazioni e tutti i paesi coinvolti possono beneficiare della crescita del traffico merci.
Tuttavia, anziché essere giudicato in base ad ambiziose promesse politiche e al potenziale geopolitico, il Corridoio Medio dovrebbe essere valutato sulla base di miglioramenti misurabili in termini di efficienza, affidabilità e competitività commerciale . Al momento, rimane un progetto promettente con un notevole valore strategico, ma che non ha ancora mantenuto le promesse che lo circondano.
Michael Z. Guterbock
*Istituto Ispi
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