Cina. Auto cinese sono le due parole magiche di Filosa. A maggio prima pronuncia la “formula magica” quasi in modo distratto presentando a Detroit il piano industriale di Stellantis per il 2030. Poi la riformula in modo solenne, dandole dei contenuti su progetti più precisi per i boccheggianti impianti italiani.
Filosa parla della Maserati marchio prestigioso ma in coma. Dice a giugno intervenendo nelle commissioni Industria di Camera e Senato: «Siamo in trattativa con due partner importanti in grado di apportare tecnologie e una serie di idee eccellenti per questo brand. Stiamo decidendo con quale di essi collaborare in futuro». Il protagonista sottinteso è l’auto cinese.
L’amministratore delegato di Stellantis non fa nomi ma i giornali danno come probabili partner due case automobilistiche di Pechino. In pista ci sarebbero Huawei e JAC per sviluppare nuove macchine elettriche, puntando sulla tecnologia del Dragone e su costi di sviluppo più sostenibili. Stesso discorso vale per le Alfa Romeo, altro brand italiano in forte difficoltà di vendite, che vengono costruite a Cassino assieme alle Maserati, uno stabilimento quasi sempre fermo, ormai con un livello produttivo infimo (nemmeno 20.000 vetture costruite nel 2025).
Cerca di fugare le paure. Nei primi mesi del 2026 la produzione in Italia sale del 13,7% rispetto al 2025. Filosa smentisce ogni ipotesi di chiusura di Cassino e di vendita sia della fabbrica sia dei molto ambiti marchi italiani. Anzi annuncia l’arrivo di nuovi modelli nella seconda metà del 2027 sia per Maserati e sia per l’Alfa Romeo, due case molto trascurate in passato dall’ex amministratore delegato Tavares colpevole di innumerevoli promesse clamorosamente disattese.
Antonio Filosa intende invece rilanciare il Tridente e il Biscione, un tempo celebri in tutto il mondo per le loro auto da sogno distintive dello stile italiano (lussuose le Maserati, sportive le Alfa) ma adesso ridotti al collasso.
Nel primo semestre del 2026 Filosa volta pagina con l’eccezione di Cassino. Gli anni neri del 2024 e, soprattutto, del 2025, sono archiviati. Tutti gli impianti italiani, rileva la Fim Cisl, «evidenziano un miglioramento ad eccezione dello stabilimento di Cassino». Nella fabbrica laziale la crisi è tragica: la produzione di Maserati e Alfa Romeo sprofonda con «un’ulteriore perdita del 36,2%» rispetto al già disastrato risultato del primo semestre dell’anno scorso.
Il timoniere di Stellantis cerca l’aiuto dell’auto cinese. Va emergendo la strategia: a Cassino e a Modena le vetture di lusso e sportive Maserati e Alfa Romeo, le utilitarie elettriche a Pomigliano D’Arco. Le piccole e-car a basso costo saranno costruite nell’impianto campano. Filosa punta sulle macchine compatte per soddisfare gli automobilisti. Dice ai sindacati: «I clienti chiedono il ritorno di auto di piccole dimensioni dal design distintivo, prodotte con orgoglio in Europa, accessibili ed ecologiche». Dà qualche particolare in più: «L’inizio della produzione è previsto nel 2028 nel nostro stabilimento di Pomigliano». Anche in questo caso si parlerebbe di auto cinese.
Il nuovo corso di collaborazione con le case dell’ex Celeste Impero ha dei precedenti. Nei mesi scorsi la carta dell’alleanza di Stellantis con i costruttori di Pechino per le auto elettriche è già apparsa: Leapmotor per gli impianti spagnoli di Madrid e Saragozza, Dongfeng per la fabbrica francese di Rennes. Nessuna vendita di fabbriche italiane. Assicura: tutte le nuove partnership in Italia saranno strutturate in modo simile a quelle con le società cinesi Leapmotor e Dongfeng, ovvero tramite joint venture detenute al 51% da Stellantis.
I sindacati dei metalmeccanici apprezzano ma sono prudenti, su alcuni punti sono scettici. Ancora troppi punti interrogativi incombono su Cassino, su Termoli (da anni è stata cancellata la costruzione della gigafactory di batterie per le auto elettriche) e su Mirafiori. Nella fabbrica di Torino l’arrivo della Fiat 500 ibrida dà risultati di vendita deludenti: Stellantis puntava a costruire 100.000 vetture l’anno ma sembra che la produzione si fermerà a 60.000 a fine 2026 comprendendo anche le 500 elettriche. Poco, troppo poco. Fiom Cgil, Fim Cisl, Uilm indicavano la necessità di avere anche un altro modello di massa per arrivare a 200.000 vetture l’anno, la quota di sicurezza per evitare pericoli di una chiusura della fabbrica.
A pensare che Mirafiori produceva nel 1980 ben 1.000.000 di auto l’anno con 6-7 modelli allestiti. Certo quello era un altro mondo, quando Mirafiori era la più grande fabbrica d’auto d’Europa. Ma il piano industriale di Stellantis prevede entro il 2030 ben 60 nuovi modelli con un investimento di 60 miliardi di euro. Basterebbe spostare un po’ d’investimenti dagli Stati Uniti, dal Brasile o dal Nord Africa in Italia per restituire un po’ di slancio all’industria e ai lavoratori del Belpaese. La politica fatta solo dai tagli dei costi e dalla lesina si è rivelata mortale. E ora Stellantis trasforma gli ex implacabili concorrenti cinesi in alleati per sopravvivere in Europa e, in particolare, in Italia.
Rodolfo Ruocco
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