VOLARE SU AEREI COL FORO

Un 737 della Southwest Airlines nei giorni scorsi e’ stato costretto ad un atterraggio di emergenza a causa di un foro di cinque piedi di lunghezza che si e’ creato nel tetto della cabina. I passeggeri hanno applicato le maschere di ossigeno e l’aereo e’ atterrato senza ulteiori danni all’aeroporto di Yuma, Arizona che era in stato di allarme. Southwest e’ l’unica compagnia aerea americana che produce profitto da quando e’ stata creata quasi trenta anni fa. Famosa per i contratti che riesce a fare con i fornitori di carburante e che le hanno consentito di superare meglio di altre aziende gli shock petroliferi, usa un solo tipo di aereo, il 737 della Boeing. Questo velivolo e’ considerato un cavallo da soma da quasi tutte le linee aeree che lo utilizzano sia su brevi tratte che su lunghi percorsi. I voli costa a costa delle principali compagnie sono gestiti con B.737-800. Nell’aprile del 1988 un 737 della Aloha Airlines perse quasi tutto il tetto della cabina e riusci’ ad atterrare. La FAA, l’agenzia federale per il volo, inizio’ una serie di accertamenti analitici sulle flotte americane, riscontrando cracks che si erano verificati nelle strutture in prossimita’ della congiunzione dei segmenti di fusoliera con ribattini. La Boeing garantisce che non vi sono pericoli di rotture a causa di ‘metal fatigue’ per almeno 90mila cicli (atterraggi e decolli). Il 737 della Southwest atterrato a Yuma aveva solo 40mila cicli e 13 anni di vita. In una indagine condotta dal New York Times si mette in evidenza che la FAA ha impiegato diversi anni prima di emanare delle norme precise che impongano alle compagnie controlli piu’ frequenti sulle strutture dei propri aerei. La ragione di questi ritardi sembra sia da attribuire alla pressione esercitata dalla lobby del costruttore unitamente agli utilizzatori. Recentemente FAA ha stabilito che i controlli della fusoliera devono essere effettuati ogni 30mila cicli per gli aerei costruiti ancora col sistema dei rivetti su metallo. La fatica dei metalli si verifica a seguito di migliaia di pressurizzazioni e depressurizzazioni. Le lastre di alluminio finiscono per comportarsi come un foglio di cartoncino che a furia di piegature finisce per spezzarsi. Ufficialmente si fa rilevare che dopo l’incidente del 1988 non si sono piu’ avuti episodi di quella gravita’. Ma dopo il crack di cinque piedi di lunghezza verificatosi sul B 737 della Southwest il 1 aprile, la compagnia ha dovuto ammettere di avere individuato altre piccole rotture del metallo in cinque aerei. La ripresa economica dovrebbe consentire alle maggiori aziende di sostituire gli aerei piu’ vecchi delle flotte con nuove macchine sicuramente piu’ affidabili. Resta il problema dei controlli che devono essere effettuati sugli aerei piu’ vecchi in maniera obbligatoria. Ce lo chiedevamo nei giorni scorsi volando in Italia su un vecchio MD-80 dell’Alitalia perfettamente restaurato nel layout della sua cabina e con ottimo servizio a bordo. E come se non bastasse la preoccupazione per la ‘metal fatigue’ degli aerei, ci si sono messi di mezzo anche i controllori di volo delle torri dopo alcuni episodi accaduti recentemente con aerei atterrati senza assistenza perche’ gli addetti stavano schiacciando un pisolino. Ed anche questa e’ America.