Se gli antichi nostri progenitori romani, quelli che hanno portato le vie consolari in tutta Italia e in Europa si fossero messi in mano ad economisti per calcolare i costi/benefici anziché dare la precedenza allo sviluppo dei collegamenti e dei commerci, oggi saremmo con i tram a cavallo su strade sterrate. Certo è iperbolica e assurda questa visione, direi catastrofica. Le infrastrutture vanno fatte cum grano salis. Ma soprattutto, una volta deciso di farle, dopo tutti i test possibili, simulazioni grafiche, analisi costi/ benefici che passeranno alla storia nei tempi a venire, rendering e quant’altro, devono essere attuate nel più breve tempo possibile. A rischio di diventare obsolete prima ancora di essere terminate.
Come la tramvia di Firenze. Lavori, ritardi, costi e tempi di consegna.
Dopo San Valentino, l’anno scorso Nardella esultava.
“Abbiamo fatto con i tecnici il primo viaggio di prova sulla nuova Tramvia ed è stato davvero emozionante” scrive il primo cittadino nella e-news di metà febbraio all’indomani dell’inaugurazione mancata e della cena scommessa, persa e risolta con la schiacciata dell’Antico Vinaio.
Nardella manca l’appuntamento con San Valentino ma si presenta con il sorriso ai fiorentini ed anziché incassare il colpo contrattacca puntando il dito sulla memoria ed in particolare su una Linea 1 che sarebbe costata di più e realizzata più lentamente nonostante un tracciato più agevole.
“Sulla Tramvia vi chiedo attenzione. Ho pensato a questi anni di cantieri, sacrifici, attese che tutti insieme abbiamo vissuto e che stanno finendo. È l’occasione quindi per fare un po’ di chiarezza sui dati e le tempistiche di lavoro, una volta per tutte” sottolinea Dario Nardella.
I ritardi? Sarebbero solo 8 settimane. “I lavori sono iniziati nel maggio 2014 ed i ritardi di cui tutti parlano sono di 8 settimane su 48 mesi totali (il 4% di slittamento rispetto all’ultimo cronoprogramma firmato dalle ditte). Si tratta per lo più di imprevisti, come il rinvenimento di reperti archeologici e la bonifica di terreni risultati inquinati e di qualche errore delle ditte. Insomma, criticità “fisiologiche” per questi lavori complessi”.
Per la Linea 1, 7 anni di lavori. “Per farvi un’idea considerate che la Linea 1 ha richiesto 7 anni di lavori, in un’area molto più agevole di quella attuale e che in altre parti d’Europa (Friburgo, Tampere, Nizza) i tempi di realizzazione sono perfino superiori ai nostri a parità di km”.
Sui costi tante Fake News. “Per quanto riguarda i costi non credete alle fake-news: le linee 2 e 3 costano 340 milioni di euro e il costo a passeggero è tra i più bassi d’Europa: 17 € contro i 20 € della Linea 1 di Scandicci o i 35 € della tramvia di Bergamo e i 114 € di quella di Palermo. Non vi sono costi aggiuntivi a carico della cittadinanza e quelli avanzati dalle ditte per noi non sono giustificati: sarà comunque un arbitrato a decidere secondo le leggi vigenti come avviene per tutte le opere pubbliche. In più non è scontato ricordare che non ci sono stati casi di corruzione o malaffare”.
Quando entrerà in funzione. “Sì, ma quando ci potremo salire? mi chiedete spesso. Per quanto riguarda la Linea 2 le ditte hanno garantito la fine lavori tra aprile e maggio per consentire l’entrata in esercizio entro agosto. Mentre per la Linea 3 i lavori terminano a febbraio nel rispetto dei tempi, con l’entrata in esercizio prevista per il 30 giugno. Il tempo che trascorrerà tra la fine dei lavori e il giorno in cui potremo salire sul tram serve per le attività di collaudo e pre-esercizio, necessarie a garantire la sicurezza dei mezzi, dei passeggeri, dei pedoni e degli automobilisti”.
La comunicazione del nuovo assetto urbano e della nuova organizzazione dei flussi. “E’ indispensabile che ciascuno possa essere informato a partire dalle prossime settimane sulle nuove segnaletiche semaforiche e di viabilità e, successivamente, sulla riorganizzazione delle linee ATAF che saranno pensate per l’intermodalità tram/bus/bike sharing e car sharing. Lanceremo a breve una grande campagna di informazione per affrontare nel migliore dei modi quello che definirei un cambiamento epocale della nostra città tale da migliorare in modo impressionante la qualità della vita di tutti noi, dal traffico allo smog, dalla sicurezza ai costi di trasporto”.
La scommessa persa (a metà). “Promessa mantenuta con le schiacciate alla finocchiona, pagate e offerte personalmente… Noi fiorentini ce la caviamo sempre perché non perdiamo mai il senso dell’umorismo” conclude Nardella sul tram.
Intanto Firenze guarda oltre ed il sindaco ricorda un progetto recentemente presentato: la Bicipolitana, anello di otto linee ciclabili veloci, che permetterà di raggiungere tutti i luoghi della città con la bicicletta.
Naturalmente il rimpallo delle responsabilità ci accompagna mentre stiamo in coda un’ora per percorrere un km nelle ore di punta. E la colpa morì in culla. Dunque, anche chi all’epoca, ormai il secolo e millennio scorso era contrario alla tramvia e si è battuto perchè non fosse attuata, ha dovuto obtorto collo accettarla. E ha dovuto prendere atto che al project financing non si comanda e non vi può resistere. Troppi soldi e troppi interessi.
Inizio dall’epilogo la telenovela del sistema tranviario fiorentino.
“Infine il Piano Strutturale contiene alcune ulteriori previsioni sullo sviluppo futuro del sistema tranviario (Linea 2bis Ipotesi sottoattraversamento Centro storico – Linea 5)”.
Ma non si diceva che sotto non si può andare…
21/06/2005
Project financing tramvia/1. Firmato l’accordo con Ratp. Il sindaco Domenici: “Il Comune motore di sviluppo e innovazione”
E’ stato siglato ufficialmente oggi in Palazzo Vecchio a Firenze il contratto del primo project financing in Italia nel settore del trasporto pubblico locale, per la costruzione e la gestione del sistema integrato di tramvia dell’area fiorentina. Un’operazione inedita e complessa che vede protagonisti da un lato il Comune di Firenze, che nell’ottobre 2002 scelse la strada della finanza di progetto per realizzare una così importante opera infrastrutturale, lanciando il bando per la ricerca del soggetto privato interessato al project; e dall’altro lato la società Ratp, colosso pubblico francese gestore del sistema del trasporto pubblico a Parigi e nell’Ile de France, che dopo aver risposto al bando dell’amministrazione fiorentina ha fatto da capofila al raggruppamento di imprese che ha vinto la gara e da cui è nata la società di progetto “Tram di Firenze spa”. Con la firma della concessione, avvenuta stamani in Palazzo Vecchio, il Comune di Firenze autorizza la Tram di Firenze spa a realizzare la linea 2 e il primo lotto della linea 3 della tramvia (entro il 2009) e a gestire l’intera rete tranviaria dell’area fiorentina (per 30 anni). Come è noto, la linea 1 è già in costruzione con finanziamenti interamente pubblici. La Tram di Firenze spa è costituita al 49% dai soci gestori Ratp e Ataf; al 2% dal socio progettista Architecna; all’altro 49% dai soci costruttori che sono Baldassini e Tognozzi Costruzioni Generali, Consorzio Toscano Costruzioni, Consorzio Cooperative Costruzioni, Cmb di Carpi, Consorzio Etruria, Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari, Ansaldo Breda, Alstom Transport, Alstom Transport System, Dicos, Sirti, Coestra e Ciet (assistiti dallo studio Cohen e dall’avvocato Lombardo). La spesa complessiva prevista per realizzare l’opera è di 292 milioni di euro, 152 dei quali già coperti da finanziamenti pubblici. Per i restati 140 milioni di euro (più gli oneri finanziari), la società di progetto assume tutti gli impegni economico-finanziari necessari: e dunque stamani, oltre all’atto di concessione e ai contratti di progetto, è stato anche firmato il contratto di finanziamento fra la Tram di Firenze spa e le banche finanziatrici dell’operazione: Calyon (Gruppo Credit Agricole), MPS Banca per l’Impresa (Gruppo Monte dei Paschi) e Infrastrutture Spa. Per la gestione dell’intera rete tranviaria (compresa la prima linea) sarà stipulato un contratto di esercizio tra la Tram di Firenze spa e la società di gestione, costituita da Ratp e Ataf. Il Comune di Firenze, oltre naturalmente a decidere le politiche della mobilità urbana, resta unico titolare delle politiche tariffarie, del coordinamento dei servizi collegati alla tramvia e della proprietà del bene. Stamani in Palazzo Vecchio, per la firma dei contratti, si è celebrato un vero e proprio evento a cui hanno partecipato il sindaco Leonardo Domenici, l’ambasciatore francese Loic Hennekinne, il direttore generale di Ratp Jean Marc Janaillac, l’assessore regionale Agostino Fragai, il sindaco di Scandicci Simone Gheri, i vertici e i rappresentanti delle società che fanno parte della società di progetto, i vertici e i rappresentanti delle banche finanziatrici, oltre al vicesindaco Giuseppe Matulli, agli assessori Tea Albini, Gianni Biagi, Paolo Coggiola, Graziano Cioni, Claudio Del Lungo, Riccardo Nencini, Lucia De Siervo, il presidente del consiglio comunale Eros Cruccolini, ai dirigenti e tecnici del Comune che hanno lavorato alla complessa operazione. “Oggi è un giorno particolarmente importante, e non solo per Firenze e la sua area – commenta il sindaco Leonardo Domenici –. Questa operazione ha un rilievo che supera i confini nazionali e pone la nostra città all’avanguardia nei processi di innovazione e trasformazione delle aree urbane, sia dal punto di vista infrastrutturale sia da quello economico-finanziario. La sottoscrizione di questo project financing dimostra chiaramente che Firenze è capace di attrarre e coinvolgere partner di dimensione internazionale, che credono e investono sulla nostra città e sul suo territorio. Il Comune di Firenze e le istituzioni locali si confermano motori dello sviluppo e capaci di una politica che sa portare avanti grandi e comuni obiettivi strategici. Come il nuovo sistema di mobilità sostenibile che rivoluzionerà il modo di muoversi nell’area fiorentina”. Anche il vicesindaco Matulli ha ribadito l’importanza della firma odierna e dell’utilizzo dello strumento del project financing. “Grazie alla finanza di progetto è possibile far partire i lavori della seconda e della terza linea quando sono ancora in corso quelli della prima riducendo i tempi necessari per avere la rete in funzione. Inoltre il project financing ci consentirà di utilizzare i prossimi e auspicabili finanziamenti per il secondo lotto della terza linea (ovvero il completamento fino a Bagno a Ripoli) all’interno della procedura già attivata senza quindi dover bandire una nuova gara”. “Voglio ringraziare tutti coloro che hanno contribuito al successo di questa complessa, difficile e inedita operazione – conclude il sindaco Domenici –: i partner privati italiani e francesi, che hanno creduto da subito in questa iniziativa; gli istituti bancari che hanno dimostrato la loro fiducia; la struttura comunale, che ha confermato di saper lavorare con altissima professionalità”. (ag)
Il sistema tranviario fiorentino è attualmente costituito da:
Linea 1 – Firenze S.M.N. – Scandicci (in esercizio dal 14/02/2010)
Linea 2 – Peretola – Piazza dell’Unità d’Italia (Progetto Esecutivo Revisionato approvato con D.G.C. 110 del 16.04.14)
Linea 3.1- Careggi – Firenze S.M.N. (Progetto Esecutivo Revisionato approvato con D.G.C. 110 del 16.04.14).
La Linea 1 e la Linea 3.1, completata nel giugno del 2018, comprensiva anche della cd. “Variante Valfonda”, costituiscono la Linea T1 “Leonardo” (in esercizio dal 16/07/2018), che collega il Capolinea di Scandicci (Villa Costanza) con il Capolinea di Careggi, senza interruzioni di linea.
Inoltre è in via di definizione la progettazione relativa ad alcune importanti estensioni del sistema tranviario:
– il completamento della Linea 2, tramite la realizzazione della cd. “Variante Alternativa al Centro Storico – VACS II° lotto”, che consentirà di raggiungere p.za della Libertà (scambio TPL gomma) e p.za San Marco (zona di elevato interesse turistico)
– la Linea 3.2 (con le due diramazioni verso Rovezzano e Bagno a Ripoli) che rappresenta l’estensione verso la zona Sud-Est della città (approvato Progetto Preliminare);
– la Linea 2.2, che rappresenta la continuazione della Linea 2, dall’Aeroporto Vespucci, sino alla Stazione di Castello, al centro abitato di Sesto F.no e al Polo Universitario (Progetto di Fattibilità Tecnico-Economica in fase di redazione);
– la Linea 4.1 (Leopolda-Piagge), che rappresenta il collegamento fra la Linea T1 e l’importante area di via Pistoiese/Peretola/Brozzi;
– la Linea 4.2 (Piagge-Campi Bisenzio), che rappresenta il collegamento con l’area metropolitana di San Donnino/Campi Bisenzio (ca. 45.000 abitanti), attualmente non servita da alcun trasporto su ferro;
Infine il Piano Strutturale contiene alcune ulteriori previsioni sullo sviluppo futuro del sistema tranviario (Linea 2bis Ipotesi sottoattraversamento Centro storico – Linea 5).
Carla Ceretelli
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