di Eleonora Ardemagni*
Le monarchie del Golfo l’hanno capito: il mondo che conoscevano è finito il 28 febbraio, giorno dell’attacco di Stati Uniti e Israele all’Iran. Adesso fra Washington e Teheran non c’è (più) guerra, non c’è ancora “pace”, ma uno stallo che logora le economie della regione. E non è affatto detto che un eventuale accordo stabilizzi per davvero il quadrante, riportandolo alla situazione pre-conflitto. Specie se le monarchie del Golfo non saranno al tavolo negoziale.
Dunque, gli investimenti emergenziali in connettività e nuove rotte commerciali – soprattutto di terra – riguardano il presente ma anche il futuro della regione. A due mesi dall’inizio della crisi nel Golfo e nello Stretto di Hormuz, il commercio si è riposizionato intorno a sei hub: Salalah e Sohar (Oman), Fujairah e Khorfakkan (Emirati Arabi Uniti) e Jedda (Arabia Saudita). Il porto di Jebel ‘Ali a Dubai ha cambiato funzione, mentre i porti del nord del Golfo sono i più penalizzati.
Emergono così nuove dinamiche che ridisegnano i pesi politici fra le monarchie dell’area, nonché dentro la stessa federazione degli Emirati Arabi.
Nebbia informativa e un vincitore: i porti dell’Oman
I dati parlano chiaro. Dall’inizio della guerra il traffico container nello Stretto di Hormuz è crollato del 93% (dati PwC). Inoltre, i danni riportati dai porti commerciali non possono essere verificati da fonti indipendenti, così come rimangono incertezze rispetto all’entità degli attacchi iraniani, come nel caso dei porti emiratini di Jebel ‘Ali e Fujairah. Invece, la certezza è che il blocco iraniano di Hormuz ha penalizzato innanzitutto i porti più settentrionali del Golfo, quelli situati prima del chokepoint, come nel caso di Kuwait, Bahrain, costa orientale dell’Arabia Saudita e Qatar.
Davanti a una crisi senza soluzioni facili il commercio si sta adattando al blocco, oltrepassandolo con nuove rotte e modalità. Per esempio, molti porti del Golfo non lavorano più tramite “direct calls” dal mare, ma attraverso percorsi di terra. Tra le sei monarchie del Consiglio di cooperazione del Golfo (CCG), l’Oman è quella posizionata meglio per geografia: i porti di Sohar (Golfo dell’Oman) e ancor di più Salalah (Mar Arabico) sono diventati la prima porta d’ingresso e uscita per/dal Golfo. Una condizione che sta in parte congestionando i traffici, soprattutto a Salalah, primo centro per i corridoi di terra.
Scali degli EAU: la rivincita degli emirati orientali
Inoltre, la guerra ha cambiato i percorsi commerciali negli Emirati Arabi. La stella di Jebel ‘Ali, il più grande hub marittimo mediorientale, si è appannata davanti al limite geografico di trovarsi a ovest di Hormuz. Con lo stretto bloccato, Fujairah e ancor di più Khorfakkan permettono al Paese di continuare a commerciare, sebbene entrambi si trovino in un’area, il Golfo dell’Oman, in cui il rischio di attacchi è aumentato con il conflitto.
L’area di Khorfakkan è un’exclave dell’emirato di Sharjah. Si trova nel lato emiratino della Penisola di Musandam: Khorfakkan taglia in due l’emirato di Fujairah. Il suo terminal commerciale è diventato l’hub d’ingresso negli Emirati. Nel 2025 la compagnia emiratina Gulftainer ha lanciato “K-Flow”, un’infrastruttura logistica integrata che è anche collegata a Etihad Rail. Alla fine del 2025 Gulftainer ha inaugurato il secondo dry port (area amministrativa e logistica) di Sajaa, nel cuore dell’emirato di Sharjah, per rafforzare la connettività multimodale del porto di Khorfakkan con gli emirati del nord.
Il vicino porto di Fujairah rimane un nodo centrale per la connettività d’emergenza, anche se i numerosi attacchi da parte iraniana ne hanno ridotto la capacità di rifornimento (bunkering) dal momento che le scorte di greggio sono diminuite di un terzo rispetto al mese precedente. Tuttavia, il terminal di Fujairah – approdo dell’oleodotto che parte da Habshan (Abu Dhabi) – ha permesso agli Emirati di continuare parte dell’export petrolifero nonostante la chiusura di Hormuz. Un blocco che ha trasformato il ruolo di Jebel ‘Ali all’interno della macchina infrastrutturale emiratina: non più super hub marittimo ma perno della redistribuzione cargo via terra.
La rotta saudita del Mar Rosso, trattando con gli Houthi
C’è poi la rotta del Mar Rosso, usufruibile per geografia soltanto dall’Arabia Saudita. I volumi commerciali destinati ai porti sauditi del Mar Rosso sono in crescita. Sotto pressione è soprattutto l’hub di Jedda, che registrava il 64% delle navi in ingresso nel Paese già prima della guerra e che ha poi raggiunto il 76% dopo un mese di conflitto. L’aumento del flusso ha portato a nuovi progetti infrastrutturali: il porto di Jedda può ora contare su tre nuove gru. Non tutti i porti sauditi del Mar Rosso sono però in grado di gestire volumi elevati di traffico cargo: per esempio, il King Abdullah Port, vicino a Mecca e Medina, si occupa soprattutto di transhipment.
Di certo, la rotta commerciale e, soprattutto energetica, del Mar Rosso (vedi l’oleodotto East-West Pipeline via Yanbu) ha assunto per l’Arabia Saudita una rilevanza ancora più strategica dopo la crisi di Hormuz. E non a caso i sauditi hanno riallacciato i negoziati con gli Houthi yemeniti, alleati di Teheran, “custodi” del Bab el-Mandeb. Il 19 e 20 aprile scorso si è svolto in Giordania un incontro fra delegazioni di Riyadh e Houthi, con la mediazione dell’ONU. Il tema della riunione – la prima ufficiale dal 7 ottobre – è stata la de-escalation militare in Yemen. Tuttavia, è molto probabile che i sauditi abbiano scelto di tornare ora al tavolo con gli Houthi per allontanare ancora di più l’ipotesi di nuovi attacchi nel Mar Rosso.
I corridoi di terra fra realtà e progetti (e il rebranding di NEOM)
Proprio la crisi nel Mar Rosso generata dagli Houthi nel 2023 aveva spinto le monarchie del Golfo a disegnare alcuni progetti di corridoi di terra. Iniziative che la guerra all’Iran e il blocco di Hormuz hanno reso oggi indispensabili. Per esempio, gli attacchi alle navi nell’area di Bab el-Mandeb hanno ridato slancio al Saudi Landbridge Project: la costruzione di una ferrovia che colleghi i porti (Dammam e Jubail) e i giacimenti petroliferi della regione orientale del regno alla costa del Mar Rosso (Jedda). Il contratto di progettazione è appena stato assegnato alla compagnia spagnola Typsa.
In aprile l’Arabia Saudita ha poi annunciato il progetto di un corridoio multimodale Europa–Egitto–NEOM–CCG. L’obiettivo è sistematizzare tratte di terra che esistono già (es. via camion) e che la guerra all’Iran ha indirettamente potenziato, per velocizzare il traffico cargo da e per l’Europa, raggiungendo il Medio Oriente (Safaga, porto egiziano in concessione all’emiratina Abu Dhabi Ports Group), quindi NEOM, l’Iraq e il resto del Golfo.
Il progetto segna il rebranding di NEOM da futuristica città dell’iperbole a hub infrastrutturale dalle ambizioni transregionali. Nel 2026 il porto di NEOM ha aperto il suo nuovo container terminal, con gru completamente automatizzate e un programma di addestramento per operatori portuali hi-tech, rigorosamente sauditi come nei target di “Vision 2030”.
Alcuni progetti sono già realtà. A marzo la Saudi Ports Authority (Mawani) e l’operatore logistico emiratino Gulftainer hanno lanciato il corridoio di terra Sharjah-Dammam. La tratta collega il porto di Khorfakkan (emirato di Sharjah) con il porto di Sharjah e poi con quello saudita di Dammam, al momento bloccato dalla chiusura di Hormuz, servendo anche Qatar e Bahrein.
Sempre a marzo l’emirato di Dubai e l’Oman hanno attivato il Green Corridor, un’iniziativa che facilita i collegamenti di terra e di aria tra i porti omaniti e Dubai, l’emirato più colpito dagli attacchi iraniani.
Anche un altro percorso di connettività extra-Hormuz fa passi in avanti: il 40% della ferrovia Hafeet Rail tra Oman ed Emirati Arabi è stata completata, come annunciato in aprile. Il progetto collega il porto omanita di Sohar (Golfo dell’Oman) ad Abu Dhabi, passando per Al-Buraimi e Al-Ain, e si tratta di una joint venture omanita-emiratina fra Etihad Rail, Oman Rail e Mubadala.
Nel Golfo la guerra e la crisi fra Stati Uniti e Iran stanno ridisegnando rotte commerciali e geometrie infrastrutturali, alterando gli equilibri politici dentro e fra le monarchie dell’area. Mentre lo Stretto di Hormuz rimane chiuso e le opzioni politiche scarseggiano, emerge una sola certezza: i nuovi corridoi di terra progettati dalle monarchie del Golfo nascono come risposte emergenziali per il presente, ma somigliano già a investimenti per il futuro.
Eleonora Ardemagni
*Istituto Ispi
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