Il Governo sposta 2,8 miliardi dal Ponte a RFI: i conti delle ferrovie respirano, mentre il cantiere dello Stretto slitta al 2034 tra dubbi e rinvii.
Il sogno (o l’incubo, a seconda dei punti di vista) del collegamento stabile tra Sicilia e Calabria cambia di nuovo pelle. Il Governo ha deciso di spostare 2,8 miliardi di euro dal budget del Ponte per tappare un buco: il debito di Rete Ferroviaria Italiana (RFI), la società che gestisce i binari su cui viaggiamo ogni giorno. La nuova data da segnare sul calendario per l’apertura dell’opera è il 2034, uno slittamento che racconta molto dello stato di salute delle nostre infrastrutture.
Perché togliere fondi al Ponte per darli alle ferrovie proprio ora? La risposta risiede nel portafoglio di RFI. Negli ultimi anni, la società ha spinto al massimo per ammodernare la rete nazionale e rispettare le scadenze del PNRR, arrivando a investire la cifra record di 9 miliardi di euro in un singolo esercizio. Questo sforzo titanico ha costretto il Gruppo Ferrovie dello Stato ad anticipare capitali enormi a imprese e fornitori per tenere aperti i cantieri nonostante il caro materiali e le complessità logistiche.
Per evitare che l’indebitamento bloccasse i lavori o rallentasse i pagamenti, il decreto sui commissari prevede l’iniezione di liquidità: 1,8 miliardi nel 2026 e un miliardo nel 2027. Si è scelto di mettere in sicurezza il sistema ferroviario esistente, utilizzato quotidianamente da milioni di studenti e lavoratori, prioritariamente rispetto a un’opera ancora sulla carta. Questa mossa garantisce che le manutenzioni straordinarie e il potenziamento tecnologico dei binari non subiscano stop dovuti a tensioni finanziarie, salvaguardando la regolarità del servizio regionale e nazionale.
Con lo spostamento dei fondi, i tempi del Ponte diventano inevitabilmente più lunghi. Se i proclami iniziali parlavano di tempi record, oggi la realtà dei conti e i rilievi della Corte dei Conti impongono prudenza. La spesa prevista per il quadriennio 2026-2029 è stata ridimensionata, spostando le quote più pesanti verso il 2032 e il 2033.
Il nuovo calendario fissa l’avvio dei lavori a settembre 2026. Da quel momento partiranno circa sette anni e mezzo di cantieri, con l’obiettivo di concludere la struttura entro la fine del 2033. Il 2034 sarà l’anno del debutto: il momento in cui i primi treni dovrebbero finalmente attraversare lo Stretto. Questo rinvio permette di assorbire meglio le osservazioni delle istituzioni e di gestire le autorizzazioni ambientali, spesso al centro di accese contestazioni per l’impatto sugli ecosistemi marini e costieri delle due sponde.
Anche la governance del progetto cambia assetto. Cade l’idea di un super-commissario unico con poteri assoluti, inizialmente ventilata per l’amministratore delegato della società Stretto di Messina. Il controllo torna al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che ha nominato figure operative specifiche per gestire le “opere d’accesso”. Aldo Isi (amministratore delegato di RFI) seguirà la parte ferroviaria, mentre Claudio Gemme (amministratore delegato di Anas) si occuperà dei raccordi stradali.
Questa suddivisione mira a risolvere un paradosso storico: il rischio di costruire una cattedrale nel deserto. L’obiettivo è far procedere i lavori sui binari e sulle strade di Sicilia e Calabria in parallelo con la costruzione della campata centrale. Senza ferrovie moderne e strade adeguate che portino al ponte, l’opera resterebbe un’infrastruttura tronca, incapace di generare i benefici sperati per il Mezzogiorno. Tuttavia, sappiamo che i benefici di cui si parla saranno limitati all’area dello Stretto ed ai collegamenti più rapidi tra Messina e Reggio Calabria. Per il resto ci saranno solo scarsi margini economici di valore aggiunto.
Questa manovra finanziaria riaccende una domanda fondamentale per chi ha a cuore l’ambiente: cosa serve davvero alla mobilità del Sud? Se il Ponte resta l’opera simbolo, lo spostamento di miliardi su RFI conferma che la vera emergenza è la cura di una rete ordinaria spesso fatiscente. Potenziare le linee ferroviarie siciliane e calabresi, ancora oggi in gran parte a binario unico o non elettrificate, rappresenta una priorità ecologica per ridurre l’impatto dei trasporti.
La sfida per il 2034 consiste nel dimostrare che la grande opera sia un acceleratore per il trasporto su ferro. Il Governo continua a difendere il progetto come strategico, mentre le opposizioni criticano i continui cambi di rotta. Resta il fatto che, per ora, la precedenza è andata ai conti della ferrovia. I 2,8 miliardi traslocati serviranno a far sì che, almeno sui binari attuali, il viaggio dei cittadini non si interrompa bruscamente.
Ma finora il Ministro Salvini non si era accordo di tutti questi problemi dei trasporti esistenti nel Paese? Oppure crede che la costruzione del Ponte sullo stretto sia la panacea di tutti i mali, senza rendersi conto che è solo una desiderio da megalomani irresponsabili?
Intanto, i siciliani continuano a vivere in Paesi come Niscemi che stanno franando irrimediabilmente per cause ancora non accertate o in tanti altri paesi dove manca la rete fognaria, o in altri paesi dove nelle reti idriche manca l’acqua potabile soprattutto d’estate. Dobbiamo chiederci se è più importante spendere i soldi per costruire opere colossali che soddisfano le esigenze di megalomani affetti da dabbenaggine e assetati di potere o migliorare le condizioni di vivibilità del territorio dove abitano i cittadini?
Questo è un serio problema politico da affrontare e per il quale battersi nel rispetto degli ideali socialisti.
Salvatore Rondello
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