Il traffico marittimo globale è in ostaggio

di Marco Varvello*

Stretto di Hormuz e golfo Persico, Bab el-Mandab e mar Rosso, mar Nero e mar d’Azov: questi passaggi chiave del traffico commerciale da e per l’Europa sono sotto attacco da mesi. Non stupisce che il prezzo del greggio sia alle stelle, assieme all’inflazione. Le cose potrebbero andare ancora peggio se il presidente degli Stati Uniti Donald Trump e il primo ministro israeliano Benjamin Netanyahu, indeboliti dai risultati a seguito delle elezioni di metà mandato in Usa e il voto parlamentare in Israele, dovessero attaccare di nuovo l’Iran in maniera massiccia.

Il commercio marittimo usato come arma

“Il blocco del traffico marittimo è ormai considerato un’arma collaterale nei conflitti. Ostaggio delle scelte militari”, commenta Arsenio Dominguez, segretario generale dell’Organizzazione marittima internazionale (Imo), agenzia dell’Onu con sede a Londra che vigila – per quanto può – sulla libera circolazione dei mari. “Sono benvenute le missioni di pattugliamento come quella europea Aspides nel mar Rosso ma occorre una de-escalation duratura”, aggiunge Dominguez, che da mesi interviene nei vertici internazionali, a cominciare dall’Assemblea generale delle Nazioni unite, per ricordare che il blocco del traffico marittimo non riguarda solo le merci e i rifornimenti. “Ci sono decine di migliaia di marittimi bloccati per settimane o mesi. Gli armatori più responsabili evitano queste rotte, altri rischiano e fanno rischiare la vita agli equipaggi, spengono i trasponder per non essere identificati, seguiti o colpiti. Si affidano alla protezione dell’uno o dell’altro dei belligeranti sperando nella sorte”, continua.

Risultato: un traffico molto limitato rispetto al periodo precedente alla guerra nel Golfo e ai frequenti incidenti, spesso con morti e feriti. Sotto il tiro incrociato di Pasdaran e navi americane ad Hormuz, non transitano più di una ventina di petroliere o cargo al giorno – prima dell’attacco israelo-americano del febbraio scorso erano in media 135. Rimane il dubbio che molti comandanti paghino il pedaggio agli iraniani. L’Imo smentisce, affermando che spesso sono le compagnie di navigazione private a cedere al ricatto, senza il coinvolgimento delle autorità statali.  

Va meglio, per ora, nel mar Rosso: gli Houti ambiscono a colpire le raffinerie saudite, non le navi di passaggio nello stretto di Bab el-Mandab come avevano fatto nel 2023. “In ogni caso anche su quel versante il traffico è ridotto a meno della metà rispetto a prima, stimiamo di circa il 45%”, spiega Dominguez. “Il tratto di mare rimane a rischio di attacchi. Nonostante la controffensiva dell’esercito yemenita gli Houti, infatti, possono sempre colpire dalle loro postazioni strategiche sulla costa, anche perché dispongono di armi più sofisticate e a lungo raggio rispetto a qualche anno fa. Per adesso attaccano sulla terraferma saudita, così però lasciano spazio ai pirati somali che si sono rifatti vivi negli ultimi mesi. Almeno sette navi commerciali sono state sequestrate di recente. Una ventina di marittimi sono ancora tenuti in ostaggio dopo essere stati catturati nel golfo di Aden. Sono attacchi opportunistici. Quando vedono un allentamento della sicurezza i pirati somali si fanno subito avanti”.

La necessità di una de-escalation duratura

A fare le spese di queste incertezze sono anche i porti europei nel Mediterraneo orientale, compresi quelli italiani come Bari e Trieste. A tal proposito, il ministro della Difesa Guido Crosetto ha proposto, a nome dell’Italia, l’aumento dei pattugliamenti nell’ambito della missione europea Aspides. “È una presenza fondamentale, soprattutto come deterrente”, dice il segretario Imo. “Anche noi abbiamo chiesto uno sforzo maggiore a Bruxelles, con l’invio di altre navi militari per intensificare i pattugliamenti. Bene, dunque, la proposta e ottima la disponibilità italiana. Si tratta ad ogni modo di una soluzione temporanea. Non è pensabile pattugliare costantemente tratti di mare con centinaia di cargo, petroliere e navi commerciali al giorno se rimane il rischio di attacchi”.

Una de-escalation, almeno dei conflitti armati, potrebbe dunque allentare la tensione. Tuttavia, i fronti di rischio per la sicurezza marittima non fanno che aumentare. Ad esempio, gli attacchi a navi nel mar Nero e in quello di Azov tra Russia, Crimea e Ucraina – passati quasi sotto silenzio – non sono cessati. Dall’inizio dell’anno, infatti, sono stati oltre 500 i navigli colpiti e almeno 40 i marinai uccisi: “È qui che si registra il maggior numero di morti, vittime di lanci incrociati sia da parte russa che ucraina”, conferma Dominguez. “Droni, missili, barchini esplosivi. Raccomandiamo agli armatori di evitare certe rotte, che abbiamo chiaramente indicato, ma il problema è che esse si espandono progressivamente mettendo a rischio anche le acque territoriali dei paesi europei, come la Bulgaria e la Romania, come si è visto anche di recente”.

Un allargamento che ha di fatto violato l’accordo sul grano mediato nel 2022 da Turchia e Onu, mettendo in crisi l’approvvigionamento alimentare di mezzo mondo, visto che Russia e Ucraina producono il 14% del grano mondiale e dal mar Nero passava quasi un quinto degli scambi totali. Questa violazione ha contribuito dunque a un aumento delle restrizioni, dei prezzi e dell’inflazione. Le parole di Dominguez dimostrano tutta la frustrazione di chi da mesi denuncia inascoltato la strategia militare di tenere in ostaggio il commercio sui mari, che è vitale per i rifornimenti energetici ed alimentari, in particolare per le materie prime piuttosto che per i medicinali. La stessa frustrazione viene vissuta dai rappresentanti e nei vertici di tanti organismi internazionali, costretti ad assistere da spettatori all’imbarbarimento su scala globale. Non sono più solo i paesi canaglia a comportarsi da pirati: “Stiamo vedendo attacchi e sequestri di navi in tutto il mondo, Mediterraneo e mare del Nord compresi”, conclude Dominguez. “Continuiamo a raccomandare di evitare i tratti di mare a rischio e di rispettare le misure di sicurezza standard per le merci e gli equipaggi, come previsto dalle garanzie sancite nel diritto della navigazione e nella Convenzione Onu del 1992. Ma diventa sempre più difficile”.

Marco Varvello

*Istituto Ispi