La macchina a vapore è una scoperta che non si saprebbe confrontare, per la grandezza delle sue conseguenze, che a quella della stampa o meglio ancora a quella del continente americano. L’influenza delle ferrovie si estenderà su tutto l’universo. Nei paesi giunti ad un alto grado di civiltà, esse daranno all’industria una spinta immensa; i loro risultati economici saranno fin dall’inizio magnifici e accelereranno il movimento del progresso della società. Ma gli effetti morali che ne devono risultare, ancora maggiori ai nostri occhi dei loro effetti materiali, saranno soprattutto notevoli nelle nazioni che, nel cammino ascendente dei popoli moderni, si trovano in ritardo. Per esse le ferrovie saranno più di un mezzo per arricchirsi; saranno un’arma potente, con l’aiuto della quale esse giungeranno a trionfare delle forze ritardatrici, che le mantengono in una condizione funesta di infanzia industriale e politica”.
Camillo Benso conte di Cavour
Des chemins de Fer en Italie
Quando il giovane Cavour celebrò con questo articolo, pubblicato sulla Revue Nouvelle a Parigi nel 1846, l’avvento della macchina a vapore nelle ferrovie, era già stato in Francia ed in Inghilterra e ne aveva colto il valore come forza propulsiva nello sviluppo economico di quei paesi e quindi successivamente da capo del governo dello stato sabaudo fece in modo di potenziare la rete ferroviaria del Piemonte, da renderla superiore per chilometri realizzati a tutti gli stati preunitari dell’Italia.
Alla sua morte quasi mille chilometri di ferrovia erano attivi e l’apertura nel 1871 al traffico ferroviario del traforo del Frejus, un tunnel ferroviario che collegava la Francia con l’Italia, coronò i suoi sforzi di accelerare il movimento del progresso della società.
L’opera di Cavour dimostra quanto il processo storico del Risorgimento italiano sia strettamente legato al processo di modernizzazione del nostro Paese, che partì appunto dal Piemonte per estendersi a tutta l’Italia unita
Una modernità che comportò anche dei prezzi: in primo luogo i costi sia per la costruzione sia per gli espropri per ragioni di pubblica utilità, il disagio per i residenti nel territorio per tutto il tempo dei lavori ed infine la modificazione del paesaggio naturale talora in maniera brutale come nel caso del traforo del Frejus.
I benefici per i cittadini alla fine furono superiori ai costi, nel passaggio da una società chiusa e statica ad una società aperta e dinamica in uno sviluppo non solo economico ma anche culturale della Nazione.
Oggi in Italia la questione delle infrastrutture ferroviarie si pone in maniera diversa.
Senza penalizzare il trasporto locale e regionale occorre potenziare la rete dell’Alta velocità con la possibilità grazie alle attuali tecnologie costruttive di realizzare linee sotto i centri abitati e alcune parti del territorio montano come già è avvenuto da alcuni anni negli altri paesi europei.
A Firenze nel 1995 ( più di 20 anni fa!) la giunta del sindaco Primicerio aveva approvato dopo approfonditi studi di settore, perizie tecniche e concorsi progettuali la stazione sotterranea dell’Alta Velocità, progettata dall’architetto Norman Foster ed il sotto attraversamento di Firenze.
E’ di questi giorni la decisione concordata da Governo, Regione toscana e Comune di Firenze di non fare più la stazione Foster e di rivedere il tracciato del tunnel sotto il centro urbano quando intanto da anni erano stati aperti due costosi cantieri in previsione della realizzazione del progetto approvato nel 1995!
Cosa è cambiato dai tempi di Cavour?
Sicuramente tra i prezzi da pagare al processo di modernizzazione del nostro Paese c’è oggi il peso crescente della burocrazia amministrativa a livello nazionale e locale con veti e lungaggini e con l’aggravio di una non efficiente gestione degli appalti per la realizzazione delle opere. Il malaffare ed i casi di corruzione hanno ulteriormente minato la credibilità delle istituzioni presso i cittadini che di queste grandi opere vedono solo i costi, i disagi che procurano e nessun beneficio.
La novità però rispetto al tempo della classe politica risorgimentale è la presenza oggi di un’agguerrita opinione pubblica, che si nutre di allarmismi, di pregiudizi ideologici ed anti modernisti ( l’utopia di una decrescita felice!) e che condiziona ed intimidisce i reggitori della Cosa
Pubblica, incapaci pertanto di assumersi la responsabilità delle loro scelte e delle loro decisioni.
Un’opinione pubblica in Italia che invece di essere propositiva e concorrere al progresso della Nazione fa parte purtroppo, citando le parole di Cavour, di quelle forze ritardatrici, che mantengono la loro Patria in una condizione funesta di infanzia industriale e politica!
Sta di fatto che nell’editoriale, pubblicato sul sito del Comitato, viene valutata negativamente la decisione di rivedere il progetto, attribuendola alle pressioni di un’opinione pubblica anti modernista.
Mentre per passare attraverso un monte non vi sono alternative che scavare un tunnel, la TAV a Firenze si può fare anche in superficie, valorizzando e potenziando la stazione di Campo di Marte ( come era, fra l’altro, nei progetti originari del Poggi ) e anche di questo se ne parla da anni. Forse, è proprio l’esistenza di una valida alternativa la causa di tutte queste lungaggini e titubanze all’interno di una stessa maggioranza in Comune, Regione e Governo.
Comunque sia, non c’è giustificazione possibile ai tempi di realizzazione che sono scandalosi, ma non riguardano solo il caso specifico, come è già stato ricordato.
Non sapevo che il Comitato avesse preso posizione sui lavori della TAV di Firenze.
Il Risorgimento italiano fu un processo storico in cui istanze di libertà. di democrazia, di progresso e di di modernizzazione del nostro Paese andavano di pari passo e nel corso degli anni fecero sì che l’Italia diventasse una nazione indipendente e moderna come le altre nazioni europee ( come auspicava appunto Cavour).
Ed anche allora c’erano scandali e malaffare( la Regia dei tabacchi, La Banca romana , le Ferrovie meridionali ecc), luci ed ombre come in ogni processo storico, ieri come oggi, ma ieri almeno le classi dirigenti governavano senza un opinione pubblica che o per ideologia o per pregiudizio remasse contro e di fatto bloccasse le opere pubbliche.
La Tav a Firenze è quindi solo un caso paradigmatico e sicuramente potevano essere fatti altri esempi.
Infine per restare in ambito ferroviario basta ricordare le proteste di molti intellettuali e dell’opinione pubblica quando fu approvato il progetto di Michelucci della stazione di Firenze nel 1936. L’epiteto meno caustico fu quello di enorme cassa di imballaggio!
Eppure la stazione fu realizzata in pochi mesi!
Sarebbe paradossale per veder oggi realizzare opere pubbliche in tempi non biblici, come avviene non solo in Europa ma anche nel terzo mondo, rimpiangere gli anni del fascismo!
Sergio Casprini