La storia del Ponte sullo Stretto assomiglia sempre più a un romanzo politico che si ripete da decenni, con gli stessi protagonisti che cambiano maschera ma non copione, e con un progetto che nasce già vecchio, figlio di un’idea ingegneristica concepita vent’anni fa e mai aggiornata alla realtà fisica, geologica e sociale di un territorio che nel frattempo è cambiato, si è mosso, letteralmente si è allontanato: la faglia che attraversa il fondo dello Stretto continua ad aprirsi, Sicilia e Calabria si separano di qualche millimetro ogni anno, e mentre la terra si muove la politica resta ferma, ancorata ad un simbolo che serve più alle campagne elettorali che alla mobilità reale del Mezzogiorno.
È in questo scenario che si rivedono sullo stesso palco leader che fino a ieri si sarebbero combattuti, uniti oggi da un entusiasmo che stride con la concretezza dei numeri e delle priorità: un’opera da oltre tredici miliardi interamente pubblici, progettata quando la tecnologia era un’altra, quando non si conoscevano con precisione le dinamiche della faglia attiva, quando la Sicilia non era ancora la regione con l’85% della rete ferroviaria a binario unico e con tempi di percorrenza interni degni del secolo scorso.
Mentre si celebra il Ponte come promessa di modernità, la realtà racconta altro: nove ore per attraversare l’Isola da Messina a Trapani, autostrade che da anni vivono in un cantiere permanente, collegamenti interni che isolano più di quanto un Ponte possa mai unire.
E intanto si annunciano diciassette cantieri per almeno dieci anni, con un impatto ambientale e sociale enorme su un territorio fragile, mentre la Corte dei Conti solleva dubbi sulla legittimità degli atti e gli studi indipendenti parlano di un’opera che, nella migliore delle ipotesi, funzionerebbe al 17% della sua capacità.
È qui che la questione diventa politica nel senso più alto del termine: non si tratta di essere pro o contro il Ponte, ma di scegliere quale idea di Paese vogliamo costruire, se un’Italia che investe dove serve o un’Italia che continua a inseguire miraggi utili solo a chi deve mostrarsi vincente sul palco.
La tradizione socialista ci ha insegnato che le infrastrutture non sono monumenti al potere, ma strumenti di emancipazione collettiva: servono a ridurre le disuguaglianze, non a coprirle con un’opera faraonica che rischia di restare sospesa tra due sponde che, senza un sistema moderno di trasporti, continueranno a essere lontane.
In fondo la domanda è semplice: prima di costruire un Ponte, non sarebbe il caso di costruire le strade e le ferrovie che dovrebbero portare a quel Ponte?
Angioletta Massimino
Un bellissimo editoriale. Ho 25 anni e, considerando le porcherie (non mi riferisco al contenuto ma alla forma in sé) che vengono scritte in molte testate nazionali, mi sono piacevolmente lasciato trasportare dal flusso dello scritto. Si può essere d’accordo o meno, non questiono, ma la forma è ineccepibile e sostanziale, requisito necessario per esporre chiaramente un punto.