Europa e IMEC: perché la dimensione del Team Europa non è facoltativa

di Stefania Benaglia*

Mentre la DG INTPA della Commissione [1] tiene in mano il Global Gateway , raggiungendo gli obiettivi prima del previsto – l’obiettivo è salito da 300 a 400 miliardi di euro entro il 2027 dopo che quello originale era stato raggiunto in anticipo, nell’ottobre 2025 – sia il Consiglio che il Parlamento lo tengono sotto stretto controllo. La governance del Global Gateway è stata oggetto di un attento esame per tutto l’anno – era una priorità esplicita della Presidenza cipriota , che ha redatto le conclusioni di giugno proprio per cogliere l’occasione di migliorarla. Il 15 giugno, il Consiglio ha adottato tali conclusioni , definendo il Team Europe la “spina dorsale dell’attuazione del Global Gateway” . Il Parlamento europeo, dal canto suo, preme per una maggiore trasparenza su chi riceve cosa.

L’ Investment Hub , sotto la supervisione della DG INTPA, è pienamente operativo da marzo. Le aziende presentano progetti – in genere superiori a 10 milioni di euro – tramite il loro Team Nazionale, che li valuta preliminarmente e li inoltra alla DG INTPA. La sua area geografica di competenza comprende l’Africa subsahariana, l’Asia-Pacifico e l’America Latina. Non il Golfo Persico né il Mediterraneo. Quest’area rientra nel Piano economico e di investimento per il vicinato meridionale della DG MENA, un fondo separato da 7 miliardi di euro che ha raggiunto il suo obiettivo di 30 miliardi di euro nel settembre 2025. Nessuna proposta IMEC è stata presentata finora.

La traccia cartacea

L’ elenco dei 256 progetti faro – approvato dal Consiglio il 5 dicembre 2025 – è il registro interno dell’UE di ciò che sta costruendo . IMEC non vi è incluso, almeno non come corridoio. Due progetti vi si avvicinano: uno è il cavo elettrico sottomarino euro-asiatico che collega Grecia, Cipro e Israele; l’altro è Blue & Raman , un corridoio digitale verso l’India il cui elenco di paesi – Gibuti, Etiopia, Somalia, Kenya, Tanzania – esclude tutti gli stati del Golfo attraversati dal cavo. Realizzato da Sparkle con Google e Omantel , quest’ultimo convoglia il traffico europeo a Genova e quello indiano a Mumbai. Durante il Global Gateway Forum dell’ottobre 2025, Bruxelles lo ha presentato esplicitamente come il pilastro digitale di IMEC , eppure il contributo dell’UE, una sovvenzione di 37 milioni di euro su un progetto da 400 milioni di euro tramite un consorzio privato, era già stato realizzato. Tuttavia, nemmeno il cavo sottomarino Blue & Raman è sfuggito all’instabilità della regione: il suo tratto nel Mar Rosso ha subito ritardi legati ai costi assicurativi relativi agli Houthi, lo stesso schema che ha colpito il tratto marittimo di IMEC.

Lobito e il Corridoio Medio dimostrano concretamente cosa significhi l’impegno del Team Europa una volta che questo trova una vera e propria collocazione istituzionale, e rappresentano un utile punto di riferimento , non un monito. Il Corridoio Medio dispone di un Forum degli Investitori, una Piattaforma di Coordinamento e circa 13 miliardi di euro in impegni legati all’UE , a sostegno di 33 progetti infrastrutturali individuati, dall’ammodernamento dei porti di Aktau e Kuryk alla modernizzazione della rete ferroviaria. Lobito ha attratto circa 4 miliardi di dollari di impegni dagli Stati Uniti e oltre 2 miliardi di euro dall’UE nell’ambito del Global Gateway , e ha riscosso un successo tale che la Cassa Depositi e Prestiti italiana ha concesso un prestito di 250 milioni di euro a sostegno delle imprese italiane che vi lavorano. Nessuno dei due corridoi è ancora completato ed entrambi incontrano ancora ostacoli concreti sul campo – un valico di frontiera, un’azienda di servizi pubblici gravata da debiti – ma il punto è che i fondi e le infrastrutture sono arrivati ​​prima, e i problemi di implementazione sono quelli che si presentano solo dopo aver costruito qualcosa. IMEC non ha ancora raggiunto quella fase: i suoi unici finanziamenti europei ammontano a una sovvenzione di 657 milioni di euro dal Connecting Europe Facility per un “cavo verde” precedente di un decennio al corridoio stesso , e a un contributo di 37 milioni di euro a un progetto da 400 milioni di euro di un consorzio privato . Il problema non è che IMEC abbia fallito dove gli altri hanno avuto successo, ma che non ha ancora ricevuto il sostegno finanziario che ha permesso a Lobito e al Corridoio Medio di progredire a tal punto da avere problemi concreti da risolvere.

Le principali lacune strutturali

Trieste, Marsiglia e il Pireo sono sostenute ciascuna dai propri governi . Questo rappresenta un vero slancio, non un problema. Ciò che manca , invece, è il coordinamento . L’Europa ha bisogno di “una mentalità di ‘Team Europa’, piuttosto che di approcci nazionali frammentati “, poiché la competizione tra gli stati dell’Europa meridionale “può diluire la visione collettiva a lungo termine”. Le conclusioni offrono la soluzione, introducendo il “Team Nazionale” come struttura di coordinamento – la stessa logica descritta dal Commissario europeo Jozef Síkela per allineare “il team Repubblica Ceca, il team Germania, il team Italia” a sostegno della DG INTPA . Francia, Grecia e Italia necessitano ciascuna di un proprio organo per questo specifico dossier, e il Global Gateway Board ha bisogno di un mandato annuale concreto per riunire questi tre organismi in un unico gruppo.

Esaminando più da vicino il progetto infrastrutturale IMEC, è possibile evidenziare tre diverse lacune :

Il primo problema è una lacuna di “governance” , che ha anche una dimensione finanziaria . Una reale implementazione dell’IMEC necessita degli operatori portuali, degli spedizionieri e delle aziende di logistica che effettivamente gestirebbero il traffico attraverso Trieste, il Pireo, Marsiglia o Haifa, e nessuno di loro ha un canale di comunicazione diretto, dato che la geografia dell’Hub per gli investimenti esclude completamente l’area del Golfo-Mediterraneo. La risposta onesta alla domanda “come fa un’azienda a presentare un progetto IMEC a Bruxelles?” è: attraverso il Piano economico e di investimento separato della DG MENA, non attraverso l’Hub creato proprio per questo tipo di proposte. Fortunatamente, questa discrepanza è risolvibile, non strutturale.

La resilienza è la seconda lacuna , e Hormuz l’ha messa alla prova direttamente . L’IMEC era stato proposto come assicurazione contro un punto di strozzatura militarizzato. Tale assicurazione si è rivelata inefficace perché il ramo orientale attraversava ancora direttamente il Golfo.

Il terzo punto è legato al fatto che sia l’IMEC che il Corridoio Medio competono per la stessa limitata attenzione dell’UE : l’Hub per gli investimenti, le garanzie EFSD+, la capacità di coordinamento della Delegazione. Si tratta di due strade che conducono alla stessa sicurezza energetica e commerciale , con la Turchia da una parte e Israele dall’altra. Trattati come dossier paralleli sotto diverse direzioni, uno rischia di consumare le risorse dell’altro senza alcuna ragione tecnica: le stesse conclusioni del Consiglio mettono in guardia contro offerte infrastrutturali “frammentate o duplicate” . I due corridoi sono comunque complementari: si pensi all’IMEC come a dei nodi, non a una rotta marittima rivale ; il porto giusto è quello collegato al suo entroterra, non quello con più gru. Il messaggio non è “l’Europa deve scegliere tra Asia meridionale e Asia centrale”, ma piuttosto che l’Europa sta costruendo infrastrutture di accoglienza in grado di ospitare più di una rotta . Tuttavia, la condivisione dei nodi può avere un doppio risvolto: la Russia sta già puntando agli stessi porti kazaki che l’UE e la Cina stanno corteggiando separatamente, per la propria rotta che le permetterebbe di eludere le sanzioni.

Cosa succederà ora?

Cosa serve per garantire che questa iniziativa si traduca in un mandato unico ed efficace del “Team Europa” per la tappa europea dell’IMEC ? Piuttosto che una suddivisione tra due Direzioni Generali, l’ UE necessita di un’unica entità responsabile del coordinamento, strutturata come una piattaforma a sportello unico . Inoltre, è essenziale un impegno congiunto da parte dei “Team Nazionali” di Francia, Grecia e Italia a trattare i rispettivi porti – Marsiglia, Trieste e Pireo – come infrastrutture condivise al servizio di un unico corridoio, al fine di evitare le attuali dinamiche di competizione tra tre capitali per lo stesso terminal, mentre le infrastrutture vengono negoziate bilateralmente con Delhi o Abu Dhabi.

Inoltre, ciò di cui abbiamo bisogno da Bruxelles è una linea fissa sull’IMEC nell’agenda del Global Gateway Board , con un vero e proprio punto di accesso per le PMI integrato nell’Investment Hub. È inoltre indispensabile un’analisi esplicita, a livello del Global Gateway Board, della complementarità tra IMEC e Corridoio Medio, perché l’attenzione politica, che ora rischia di disperdersi tra due dossier concorrenti, è la risorsa più scarsa di cui l’Unione dispone attualmente, insieme al livello di trasparenza già richiesto dal Parlamento europeo. In termini concreti, ciò significa indicare chiaramente a un’azienda a quale porta bussare, garantendo al contempo che gli inviati nazionali si incontrino nella stessa stanza.

Stefania Benaglia

*Istituto Ispi

[1] DG INTPA sta per “Direzione generale per i partenariati internazionali” ed è il dipartimento della Commissione europea responsabile della definizione dell’agenda di sviluppo internazionale.