di Alison Minor e Afaq Hussein*
L’Arabia Saudita è stata una forte sostenitrice del Corridoio Economico India-Medio Oriente-Europa (IMEC) quando è stato annunciato nel settembre 2023 al vertice del G20 a Nuova Delhi. Il Paese si è impegnato a investire circa 20 miliardi di dollari nelle infrastrutture ferroviarie e di transito dell’IMEC, diventando uno dei primi a fornire un importante contributo finanziario al progetto. All’epoca, Riad era impegnata in seri colloqui con gli Stati Uniti per un accordo di normalizzazione delle relazioni con Israele. L’IMEC, che promuove nuovi corridoi commerciali, energetici e digitali che attraversano il Golfo Persico verso Giordania e Israele, si allineava anche con l’agenda Vision 2030 del Principe ereditario Mohammed bin Salman, lanciata nel 2016 e comprendente una serie di investimenti nell’Arabia Saudita nord-occidentale.
Sebbene il contesto politico in Medio Oriente sia cambiato drasticamente dal settembre 2023, l’esigenza di rafforzare la connettività e sviluppare corridoi alternativi terrestri per il commercio e l’energia si è intensificata. Gli attacchi degli Houthi contro il trasporto marittimo commerciale tra il 2023 e il 2025 avevano già dimostrato la vulnerabilità dei punti strategici marittimi mediorientali . A seguito di tali attacchi, le principali compagnie di navigazione hanno iniziato a deviare sempre più spesso le navi intorno al Capo di Buona Speranza, in Sudafrica, con un conseguente aumento stimato dei tempi di transito tra Asia ed Europa di 10-14 giorni e un incremento dei costi di trasporto e assicurazione. Nonostante gli Houthi non abbiano condotto attacchi dal 2025, il traffico marittimo attraverso il Mar Rosso non si è ripreso . Dal febbraio 2026, la guerra con l’Iran e la conseguente chiusura dello Stretto di Hormuz hanno sottolineato, ancora una volta, quanto la vulnerabilità marittima possa essere dannosa per l’economia globale. L’OCSE prevede conseguenze sulla crescita economica globale simili a quelle della pandemia di COVID-19 se il traffico attraverso lo Stretto rimarrà limitato fino al 2027. In questo contesto, vi sono valide ragioni per rinnovare il sostegno saudita all’IMEC, ma ciò richiede un adattamento dell’IMEC per riflettere queste nuove realtà.
L’Arabia Saudita come connettore regionale
L’Arabia Saudita è un attore essenziale in qualsiasi nuova iniziativa per i corridoi in Medio Oriente. Geograficamente, l’Arabia Saudita è il paese più grande del Medio Oriente per estensione territoriale e gode di una posizione strategica tra il Golfo Persico e il Levante . Economicamente, il Regno possiede la capacità di investimento e le ambizioni infrastrutturali necessarie per supportare progetti di connettività su larga scala. L’Arabia Saudita è la più grande economia del mondo arabo , con un PIL di oltre 1.000 miliardi di dollari e un interscambio commerciale annuo superiore a 500 miliardi di dollari. Sebbene il petrolio continui a svolgere un ruolo centrale nell’economia, le esportazioni non petrolifere si sono espanse significativamente nell’ambito della Vision 2030, raggiungendo oltre 515 miliardi di SAR (circa 137 miliardi di dollari) nel 2024, più del doppio rispetto ai circa 200 miliardi di SAR del 2020. Parallelamente a questa transizione economica, l’Arabia Saudita ha continuato a investire in infrastrutture strategiche . L’oleodotto East-West Pipeline (Petroline), che collega la provincia orientale produttrice di petrolio al porto di Yanbu sul Mar Rosso, consente alle esportazioni di aggirare lo Stretto di Hormuz durante i periodi di tensione regionale. Il Regno ha inoltre ampliato importanti porti come il porto islamico di Gedda, il porto re Abdulaziz e il porto re Abdullah, rafforzando la sua posizione di hub commerciale e logistico che collega Asia, Golfo Persico, Africa ed Europa. Pertanto, con porti su entrambi i lati della penisola arabica, l’Arabia Saudita si trova in una posizione privilegiata per adattarsi alle mutevoli minacce marittime sia nel Mar Rosso che nello Stretto di Hormuz.
A seguito dello scoppio della guerra con l’Iran, l’Arabia Saudita ha rinnovato il suo impegno per la costante espansione dei progetti regionali di infrastrutture e connettività in corso in tutta la regione. Una di queste iniziative è il Saudi Land Bridge , una rete ferroviaria integrata che collega le coste del Mar Rosso e del Golfo Persico, la cui costruzione è entrata nel 2025 e che, una volta operativa, dovrebbe movimentare oltre 50 milioni di tonnellate di merci all’anno. Oltre a migliorare il trasporto merci interno, rafforzerà la posizione dell’Arabia Saudita come hub di transito cruciale all’interno delle emergenti catene di approvvigionamento regionali. L’Arabia Saudita sta inoltre investendo massicciamente in Siria, impegnando 6,4 miliardi di dollari in 47 accordi stipulati nel luglio 2025 nei settori dell’energia, dell’immobiliare, delle infrastrutture e delle telecomunicazioni, seguiti da ulteriori 5,3 miliardi di dollari nel febbraio 2026 nei settori dell’aviazione, delle infrastrutture digitali e delle risorse idriche, portando l’investimento totale impegnato a circa 16 miliardi di dollari . Ciò posiziona la Siria come potenziale sbocco verso i porti del Mediterraneo, in grado di fungere da punto di riferimento per il commercio tra il Golfo e l’Europa, man mano che il governo siriano si stabilizza.
Al contempo, il porto di Gedda e il porto di NEOM si stanno sviluppando come i due fulcri di un più ampio corridoio logistico del Mar Rosso. Una nuova rotta multimodale che collega Trieste (Italia), Damietta (Egitto) e Safaga (Egitto) a NEOM è già utilizzata dagli importatori europei, mentre Gedda e Yanbu continuano a fungere da consolidati punti di accesso per il trasporto merci del corridoio. Insieme, questi nodi stanno creando una rete logistica diversificata che migliora la connettività tra l’Europa, il Golfo e la più ampia regione indo-mediterranea.
L’entità dei capitali investiti in questi progetti sta generando potenti interessi economici che, tuttavia, dipendono sempre più dalla stabilità regionale e da una connettività ininterrotta. Solo nel porto di Jeddah, gli impegni includono il South Container Terminal di DP World da 800 milioni di dollari , un ampliamento del Terminal 4 da 450 milioni di dollari sviluppato in collaborazione con CMA CGM che porterà la capacità di movimentazione annuale totale a 8,8 milioni di TEU, e un progetto di sviluppo da 1,7 miliardi di dollari di Red Sea Gateway Terminal in partnership con Mawani. Il porto di NEOM, parte del più ampio mega-progetto NEOM da 500 miliardi di dollari, punta a essere pienamente operativo come terminal container nel 2026 con una capacità di 1,5 milioni di TEU entro il 2030. Man mano che le reti infrastrutturali si integrano più profondamente oltre i confini, si creano gruppi di interesse che hanno un interesse acquisito nel mantenere la cooperazione e ridurre i conflitti. In questo senso, l’architettura di connettività emergente non si limita a rimodellare le rotte commerciali; Sta gradualmente ridefinendo il panorama geopolitico del Medio Oriente, con l’interdipendenza economica che diventa un fondamento sempre più importante per l’ordine regionale.
IMEC cerca di trovare la sua strada
Sebbene si registri un rinnovato slancio per diversi progetti di connettività in Medio Oriente, i progressi dell’iniziativa IMEC sono stati più altalenanti. Molti osservatori avevano ipotizzato che l’IMEC sarebbe fallita in seguito alla guerra di Gaza, che ha bloccato i colloqui di normalizzazione tra Arabia Saudita e Israele. Il contesto politico crea effettivamente notevoli ostacoli ai progetti ferroviari e di cavi sottomarini previsti dall’IMEC. Mentre l’Arabia Saudita ha completato una linea ferroviaria merci fino al confine con la Giordania, non si sono registrati progressi nella costruzione di una linea ferroviaria che colleghi la Giordania a Israele, e il trasporto merci attraverso il confine giordano-israeliano continua a subire lunghi ritardi che compromettono l’efficienza dell’intera tratta . Analogamente, i progressi sul segmento mediorientale di importanti progetti di cavi sottomarini, come il cavo Blue-Raman di Google, si sono arrestati a causa di problemi di sicurezza nel Mar Rosso e delle minacce degli Houthi alle infrastrutture sottomarine . Infine, l’entusiasmo dell’Arabia Saudita per l’iniziativa sembra essersi affievolito, con un solo annuncio pubblico relativo all’IMEC nell’ultimo anno.
Nonostante queste difficoltà, molti firmatari dell’IMEC rimangono impegnati nell’iniziativa . Diversi paesi europei hanno nominato inviati speciali dell’IMEC, mentre un processo “Sherpa” in corso continua a promuovere il coordinamento tra i governi partecipanti. Nel settore privato, gli spedizionieri stanno esplorando modi per accelerare il trasporto merci su strada lungo la rotta Israele-Giordania-Arabia Saudita, soprattutto in considerazione dei crescenti rischi per la sicurezza e la congestione che le rotte marittime si trovano ad affrontare.
Il corridoio è inoltre sostenuto da una più profonda integrazione economica tra partner chiave come l’India e gli Emirati Arabi Uniti. A ciò ha fatto seguito il lancio, nel 2024, del Corridoio Commerciale Virtuale India-Emirati Arabi Uniti, volto a semplificare le procedure doganali, ridurre gli ostacoli amministrativi e agevolare gli scambi transfrontalieri. Tali iniziative forniscono le basi istituzionali e digitali necessarie per il successo a lungo termine dell’IMEC.
Questa attenzione costante è motivata non solo dalla diplomazia, ma anche dal potenziale economico evidenziato dagli scambi bilaterali e regionali tra questi paesi. Gli scambi commerciali dell’India con i paesi del Consiglio di Cooperazione del Golfo sono più che raddoppiati, passando da circa 87 miliardi di dollari nell’anno fiscale 2020 a 178,56 miliardi di dollari nell’anno fiscale 2025, mentre gli scambi commerciali tra India e UE si sono ampliati fino a superare i 135 miliardi di dollari in merci. Queste tendenze indicano una rapida crescita dei legami commerciali tra India, Golfo ed Europa. Sebbene permanga l’incertezza politica, la portata e la crescita di questi flussi commerciali continuano a creare incentivi economici per una maggiore connettività regionale. Inoltre, molti governi coinvolti nell’IMEC rimangono fedeli al principio secondo cui la connettività economica può promuovere la stabilità in Medio Oriente.
Un nuovo approccio all’IMEC e alla connettività in Medio Oriente.
Con la nascita di una serie di nuovi corridoi commerciali ed energetici a seguito della guerra con l’Iran, i firmatari dell’IMEC dovranno stabilire come questi nuovi corridoi si relazioneranno all’IMEC stesso. Tali decisioni determineranno probabilmente la rilevanza dell’IMEC nel 2026 e la sua capacità di ottenere un rinnovato sostegno da parte dell’Arabia Saudita e di altri governi mediorientali. Un approccio “di rete” all’IMEC, che preveda corridoi multipli che colleghino l’Oceano Indiano al Mediterraneo, sarebbe molto più in linea con le realtà del mercato. Questo approccio ha il potenziale per sbloccare una maggiore capacità di movimentazione merci sfruttando più porti nella regione. Secondo un rapporto dell’Atlantic Council, i porti di Oman, Siria, Egitto e Arabia Saudita potrebbero fornire circa 20 milioni di TEU di capacità commerciale annua tra il Golfo e il Mediterraneo, aggirando i principali colli di bottiglia regionali. Ciò aumenterebbe significativamente la capacità della rotta IMEC originaria , che dipendeva in larga misura dal porto di Haifa come principale porta d’accesso al Mediterraneo. Diversificando i flussi di merci su più porti, il modello della rete di corridoi migliorerebbe la capacità, la resilienza, la flessibilità e la redditività economica dell’IMEC.
Il principio secondo cui la connettività economica può promuovere l’integrazione politica e sociale dovrebbe rimanere al centro dell’IMEC, ma quest’ultimo dovrebbe anche adottare una visione globale e a somma positiva della connettività. Il sostegno a nuovi corridoi commerciali che sfruttino le emergenti opportunità politiche in Siria e incoraggino una cooperazione costruttiva con i paesi limitrofi dovrebbe essere considerato complementare, piuttosto che in competizione, con il sostegno a un corridoio commerciale che colleghi Arabia Saudita, Giordania e Israele. L’IMEC ha sempre adottato un approccio di rete per quanto riguarda i porti europei situati alla fine del corridoio commerciale: Francia, Italia e Grecia hanno tutte promosso i propri porti come porte d’accesso chiave all’interno del quadro IMEC. Sebbene la concorrenza di mercato tra questi porti sia inevitabile, il potenziale volume di scambi commerciali lungo il corridoio è sufficientemente significativo da sostenere le molteplici rotte e gli hub logistici. L’ ultimo rapporto dell’Atlantic Council suggerisce un potenziale di circa 330 miliardi di dollari di scambi commerciali attraverso la rete IMEC ampliata. Tuttavia, il completamento tempestivo delle infrastrutture di trasporto, la semplificazione delle procedure doganali, l’interoperabilità dei sistemi digitali e altri accordi di armonizzazione lungo il corridoio saranno fondamentali per garantirne la sostenibilità a lungo termine.
L’IMEC può ancora rivelarsi una piattaforma di coordinamento multilaterale preziosa, in grado di fornire la volontà politica necessaria per progetti che richiedono complesse riforme normative, investimenti a lungo termine e rassicurazioni agli attori del settore privato che operano in contesti instabili. Ma per realizzare appieno questo potenziale, deve adattarsi, e l’Arabia Saudita può e deve svolgere un ruolo importante in questo processo di adattamento .
Alison Minor e Afaq Hussein
*Istituto Ispi
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