di Andrea Regimenti*
In Ucraina la guerra ha ridisegnato, e continua a ridisegnare, anche la geografia del contrabbando. Ha spezzato vecchie rotte, spostato verso occidente una parte dei traffici e cambiato il modo in cui le merci attraversano il confine. Il mercato illegale si è adattato al conflitto. Oggi, infatti, il contrabbando non passa soltanto nei doppi fondi, nei boschi o nei piccoli carichi. Può attraversare una dogana, viaggiare su un camion regolare ed essere accompagnato da documenti apparentemente in ordine. L’illecito può stare nel valore dichiarato, nella classificazione, nell’origine, nel destinatario o nella destinazione finale, ma anche nell’uso improprio delle norme di emergenza introdotte durante la guerra per facilitare l’ingresso di aiuti, mezzi e materiali.
La frontiera non si aggira sempre. Spesso si attraversa.
Oleksandr è un trasportatore e una fonte del Sir. Ha guidato e trasportato praticamente di tutto. Non dice di avere partecipato a traffici illeciti, ma sa come funziona la “macchina”. Nei traffici più strutturati la filiera si divide: c’è chi procura la merce, chi organizza il trasporto, chi prepara i documenti, chi gestisce il passaggio e chi riceve il carico. Poi vengono deposito, distribuzione e vendita.
Il valore non è soltanto nella merce. È nella capacità di muoverla.
Il contrabbando vive sulle differenze: prezzi, tasse, disponibilità, regole. La guerra ha modificato tutte queste variabili. Prima del 24 febbraio 2022 l’Ucraina era uno snodo tra Europa, Russia, Bielorussia, Caucaso e Mar Nero. L’invasione ha spezzato quel sistema: frontiere orientali trasformate dal conflitto, aeroporti civili chiusi, Mar Nero sotto pressione. Nel 2022 una parte dei traffici illegali si è contratta. Poi il mercato si è riorganizzato.
Il nuovo baricentro è a ovest.
Polonia, Slovacchia, Ungheria, Romania e Moldavia hanno assunto un peso maggiore. Verso l’Unione europea si muovono soprattutto beni che acquistano valore oltre il confine; nella direzione opposta entrano automobili, elettronica, ricambi e, in alcuni circuiti, precursori. Rotta e mezzo dipendono dalla merce, dai controlli e dal margine. Per i piccoli traffici restano automobili, furgoni, doppi fondi, boschi e corsi d’acqua. Quando le quantità aumentano, però, il mercato illegale si avvicina a quello ordinario: servono camion, aziende, documenti e valichi ufficiali.
È qui che il sistema diventa meno visibile.
Una merce può essere quella descritta nei documenti ma avere un valore diverso, essere classificata in modo più conveniente o risultare destinata a un soggetto che consente condizioni migliori. In altri casi è la destinazione finale a non coincidere con quella dichiarata.
Il carico può passare regolarmente. A essere alterati sono valore, status, origine o destinazione.
La guerra ha aperto un ulteriore spazio. Per sostenere le Forze armate e la popolazione, l’Ucraina ha semplificato l’ingresso di mezzi, equipaggiamenti e aiuti. Procedure necessarie che, se utilizzate per altri scopi, possono trasformare la differenza di trattamento in profitto.
Le automobili sono il caso più chiaro. Le autorità ucraine hanno individuato veicoli entrati attraverso organizzazioni benefiche o formalmente destinati alle unità militari e poi avviati alla vendita. Nel 2026 il Bureau of Economic Security ha ricostruito uno schema che, secondo gli investigatori, riguardava oltre 300 mezzi e più di 50 milioni di hryvnia di pagamenti doganali non versati, circa un milione di euro.
Il caso non misura l’intero mercato. Mostra però il meccanismo.
Qui è la guerra stessa a creare il margine.
L’automobile è la stessa. Cambia lo status con cui attraversa il confine.
Il contrabbando classico, intanto, continua. Nell’estate del 2026 un camion proveniente dall’Ucraina dichiarava 15 tonnellate di fragole. Dentro erano nascoste 7,2 milioni di sigarette destinate, secondo le autorità, alla Romania attraverso la Moldavia. Nel primo caso una merce viene nascosta dentro un carico regolare; nel secondo è lo status attribuito al bene a produrre il vantaggio.
Due tecniche diverse. La stessa logica: trasformare una differenza in profitto.
Il tabacco resta redditizio perché il prezzo delle sigarette in Ucraina è sensibilmente inferiore rispetto a molti Paesi europei. La guerra ha ridotto parte del piccolo traffico e aumentato il peso degli operatori capaci di lavorare su scala maggiore. Quando cresce il rischio cambiano valico, dimensione dei carichi e coperture; in alcuni casi la produzione si sposta più vicino al mercato finale.
La convenienza viene prima della rotta.
Anche la droga si è adattata. La guerra e la chiusura del traffico aereo civile hanno indebolito alcune direttrici internazionali legate anche al Mar Nero; parallelamente sono cresciute le droghe sintetiche e i precursori necessari a produrle. La struttura è più frammentata. Sostanze finite, precursori e piccoli quantitativi possono viaggiare separatamente; strada e ferrovia convivono con corrieri e posta. Nei primi cinque mesi del 2026 le Dogane ucraine hanno registrato 406 casi in ingresso contro 134 in uscita.
Il traffico non va in una sola direzione.
Dall’Europa possono entrare precursori e merci che acquistano valore in Ucraina; dall’Ucraina possono uscire prodotti finiti o beni che rendono di più oltre confine.
È il margine a stabilire la direzione. E, in mezzo, ci sono gli intermediari.
Sapere dove acquistare, quale mezzo usare, quale documento serve, quale valico scegliere e chi è disposto a comprare significa controllare una parte della filiera. È una competenza che può sopravvivere alla singola merce. Se cambia il margine, può cambiare il prodotto. Se aumenta il controllo, può cambiare il valico. La guerra ha aumentato il valore di questa capacità di adattamento. Non significa che gli stessi soggetti gestiscano traffici differenti. Il contrabbando strutturato funziona proprio perché riesce a inserirsi dentro una massa di scambi in larghissima parte regolari.
Le armi richiedono maggiore cautela. Nel 2025 le dogane ucraine hanno registrato 672 tentativi di movimento illegale di armi, munizioni, esplosivi e altri materiali speciali, 481 dei quali in uscita. Ma il dato non equivale alla prova di un grande traffico organizzato verso l’Europa. Le verifiche disponibili indicano soprattutto un mercato interno, su piccola scala, alimentato anche da armi raccolte sul campo di battaglia o provenienti da depositi.
Il rischio è documentato. Il grande mercato europeo, allo stato delle prove, no.
Non è possibile attribuire in modo attendibile un valore complessivo al contrabbando ucraino: i sequestri misurano ciò che viene scoperto, non ciò che passa. Oggi convivono il piccolo contrabbando, una dimensione più strutturata che utilizza la normale logistica commerciale e gli affari nati attorno ad aiuti, agevolazioni e regimi speciali. La merce conta. Ma contano altrettanto il prezzo di partenza, quello di arrivo, il costo del rischio e la capacità di collegare i due estremi. Prima della frontiera ci sono acquisto, documenti e organizzazione. Al confine ci sono trasporto e controllo. Dopo ci sono deposito, distribuzione e vendita.
Il contrabbando ucraino funziona lungo tutta questa catena.
La guerra ha cambiato le condizioni. La macchina si è adattata.
Andrea Regimenti
*Agenzia Sir
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