Il sistema decisionale, diviso com’è tra veti e ricatti, tra interessi di parte e crisi economica non è in grado di rispondere in modo efficiente alla domanda di mobilità che già oggi non trova adeguata offerta.
Le trasformazioni tecnologiche, economiche e di mercato dell’ultimo decennio, insieme alla dilatazione della domanda residenziale attorno a Roma, hanno generato un ulteriore aumento dell’esigenza di trasporto accompagnata dalla richiesta di una maggiore qualità e varietà di servizi ad essa collegati.
Nel contesto della Regione Lazio, ove ancora non ha preso forma un disegno possibile della Capitale come Area metropolitana, Città delle merci, dei servizi, della residenza, della cultura e altro ancora, nonostante i tanti buoni propositi avanzati con slogan e promesse, il “sistema” di trasporto pubblico e privato segna il passo, mantenendo purtroppo l’intero network ad un livello troppo arretrato rispetto allo standard di altre capitali europee.
Lo sdegnato dibattito scatenatosi attorno alla decisione del Governo che non ha approvato la candidatura di Roma per le Olimpiadi si è limitato a osservare che l’evento sportivo avrebbe costituito il rilancio dell’economia e lo sviluppo del territorio. Dibattito che ha colpevolmente dimenticato che l’unica leva keynesiana rimasta al Governo è, quella sì, di lanciare un programma di lavori pubblici, a condizione però che il loro finanziamento non accresca lo spaventoso debito pubblico.
A coloro che hanno sostenuto l’idea che alla crisi economica si risponde facendo altri debiti, investendo con soldi che non ci sono, senza scomodare Keynes o Adam Smith basterebbe ricordare l’inefficienza infrastrutturale del network trasportistico della Regione Lazio e della Capitale. Con i tempi con i quali il sistema politico-burocratico è abituato a decidere, potremmo aspirare per il 2020 forse ad una “bozza” di disegno organico del sistema delle reti e dei nodi di trasporto, attuabile tra il 2030 o, più realisticamente, per il 2040.
Il sistema decisionale, infatti, diviso com’è tra veti e ricatti, tra interessi di parte e crisi economica non è in grado di rispondere in modo efficiente alla domanda di mobilità che già oggi non trova adeguata offerta. In mancanza di una conveniente pianificazione, modulata su orizzonti temporali di più lunga gittata, essa non è in grado di offrire, già oggi, sul piano delle realizzazioni future proposte operative per una mobilità sostenibile, moderna e funzionale.
In realtà sarebbe giusto pretendere che politica e tecno-burocrazia maturassero concezioni più sensibili ad approcci basati sulla sostenibilità anche nel campo della pianificazione del territorio, sulla consapevolezza dell’essenziale interrelazione e interdipendenza di tutti i fenomeni tra loro: fisici, biologici, sociali, culturali, infrastrutturali, economici.
Occorrerebbe che urbanistica e trasporti, territorio ed ambiente, economia e cultura superassero gli steccati dei singoli “competenti” assessorati e si incontrassero talvolta per parlare del territorio e delle prospettive di uno sviluppo unitario: compiendo scelte condivise per un disegno coerente dell’habitat.
Senza aspettare le spinte provenienti dai soliti “grandi eventi” che costringono ad accelerare le decisioni prive del necessario riscontro di una compiuta pianificazione sistemica. La politica e la tecno-burocrazia devono arrivare ad una percezione della realtà come un unicum integrato di fenomeni interagenti.
Dove le proprietà delle singole parti divengono indistinte, a favore delle relazioni tra le parti stesse e gli eventi che queste generano influenzandosi tra loro. Grave danno, infatti, viene ad essere inflitto all’ambiente e quindi all’economia con sperpero di risorse, quando si procede per settori troppo specialistici programmando e promuovendo interventi e opere (Olimpiadi, mondiali di calcio, mondiali di nuoto, mondiali di tennis) perdendo di vista il fine stesso delle azioni da intraprendere: promuovendo azioni effimere, minimaliste o esclusivamente tattiche quanto transitorie.
Per migliorare l’efficienza e la qualità dei servizi di mobilità e trasporto per il rilancio del territorio è necessario che dalla formulazione definitiva di un accettabile piano dei trasporti emergano con chiarezza anche a livello regionale quelle misure atte a stimolare e accelerare i processi di liberalizzazione e privatizzazione dei mercati nei diversi settori: aereo, marittimo, ferroviario e autostradale, mediante l’individuazione di misure volte a superare rapidamente le varie situazioni di monopolio: a) creando le condizioni per lo sviluppo della concorrenza, mediante provvedimenti tesi a favorire l’ingresso di nuovi operatori nei vari compartimenti (aereo, marittimo, ferroviario, stradale); b) regolamentando le situazioni di monopolio e garantendo l’accesso alle infrastrutture a tutti i soggetti capaci di offrire adeguati servizi a costi e prestazioni competitivi; c) usando tutte le forme di concorrenza per comparazione, nonché delle gare ad evidenza pubblica; d) individuando i costi esterni delle singole attività di trasporto e delle misure necessarie ad armonizzare la loro progressiva internalizzazione con la regolamentazione del settore; e) promuovendo politiche fiscali e tariffarie per l’uso delle infrastrutture (strade, autostrade, ferrovie, porti, ecc.
) finalizzate a favorire l’efficienza dell’intero network trasportistico nazionale e regionale. f) innescando infine azioni tecnico-amministrative indirizzate ad un effettivo e sistematico sviluppo dell’intermodalità. Principali attori del processo-intermodale sono innanzi tutto lo Stato che deve pianificare a livello macroterritoriale, quindi le Regioni che debbono attuare, attraverso una pianificazione e programmazione ragionata attraverso il Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità le scelte più congruenti con le effettive caratteristiche e potenzialità territoriali (e non solo): operando decisioni talvolta difficili da assumere più sul piano politico che sul piano tecnico.
Aver parlato di Giochi olimpici in assenza di tutto quanto sopra detto è approssimativo e imprevidente. Pertanto sono le forze politiche e tecno-burocratiche che, garanti della pianificazione territoriale e dello sviluppo dell’habitat, debbono assumere la responsabilità di promuovere piani corretti e attuabili in tempi certi.
Possibilmente entro il prossimo millennio.*Docente pianificazione territoriale
Università del SalentoE Pescante lascia il CioMario Pescante si è dimesso dalla carica di vice presidente vicario del Comitato olimpico internazionale. La scelta di Pescante arriva dopo il no di Monti alla candidatura per le Olimpiadi.
Pescante, che del comitato promotore era il presidente, ha ammesso che il niet del governo “mi sta creando imbarazzo come vicepresidente del Cio”.
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