Nel momento in cui sto scrivendo queste righe, per la seconda volta in un mese vi è un’interruzione di tre giorni nel collegamento più importante che costituisce la spina dorsale ferroviaria del nostro paese: linea Milano- Bologna- Firenze- Roma- Napoli.
Sappiamo che è in corso la sostituzione di un ponte (Ponte al Pino) posto nel centro di Firenze e che scavalca la linea dell’alta velocità, perché i lavori di attraversamento sotterraneo del nodo di Firenze sono cominciati e sono in corso con un ritardo di almeno 15 anni, per le polemiche, le indecisioni, i contrasti ( solo marginalmente per problemi tecnici) e l’incapacità di assumere le migliori decisioni da parte degli enti interessati non solo a vantaggio di Firenze, ma più in generale della Toscana e dell’intera Italia.
Perché questo è uno dei punti. Le migliaia e migliaia di lavoratori e studenti pratesi, pistoiesi empolesi e del Valdarno che per anni hanno visto rubate ore e ore del loro tempo dalle attese derivanti da inefficienze o guasti, ma soprattutto dagli ingorghi che si registravano nel nodo di Firenze per far confluire tutto il traffico pendolare proveniente da tre linee (Empoli Pisa; Prato Pistoia; Arezzo) all’interno della stazione centrale di Firenze Santa Maria Novella, che accoglieva e ancora accoglie anche le linee di alta velocità, hanno davvero di che ringraziare, ma soprattutto di che recriminare per tali comportamenti delle istituzioni locali ed anche, per quanto di loro competenza, dell’azienda ferroviaria e del Ministero dei trasporti.
Verrebbe da dire che è roba all’italiana, anche se al giorno d’oggi per lo più interessano le contrapposizioni destra/sinistra e in pochi hanno voglia di entrare nel merito di questioni complesse e approfondire gli argomenti per cercare di comprendere la natura dei problemi.
La situazione toscana non si è verificata, per esempio, a Bologna, dove da tempo l’alta velocità passa al di sotto della stazione che serve il traffico ordinario e quello dei pendolari.
A Firenze, che contrariamente a Bologna non era dotata di una stazione cosiddetta ‘’di transito’’ dove i treni arrivano da una parte e ripartono verso un’altra direzione, bensì di una stazione cosiddetta ‘’di testa’’, tipo quelle di Roma e di Milano, il problema si manifestava con un’urgenza ancora più grave poiché le linee che ho citato erano complessivamente dotate di sei binari, sui quali confluiva anche il traffico di altre linee.
Si pensi che da Castello arriva l’alta velocità proveniente da Bologna; due binari provenienti da Prato raccolgono sia il traffico da Pistoia- Lucca- Viareggio sia quello da Vernio- Vaiano e Bologna sulla vecchia direttrice Direttissima; mentre sulla linea Empoli- Pisa viene raccolto anche il traffico proveniente da Siena e indirizzato a Firenze.
Tali linee confluiscono a Firenze Rifredi e in grande maggioranza i treni sono poi destinati alla stazione centrale di Firenze SMN
Da sud entrano nella stazione Campo di Marte i due binari dell’alta velocità provenienti da Roma e i due binari che servono il traffico locale per e da Arezzo, Umbria e Lazio e Mugello.
Tali treni sono destinati anch’ essi alla stazione di Firenze SMN.
Di fronte a tale situazione e alla predisposizione dei primi lavori per la costruzione della stazione Foster (chiamata ufficialmente Firenze Belfiore), prevista al di sotto della vecchia centrale del latte di Firenze e collegata per via sotterranea da scale mobili con la stazione Santa Maria Novella, abbiamo registrato 15/20 anni di ritardi anche per proteste di residenti.
È chiaro che se non c’è l’attraversamento sotterraneo la sostituzione di un ponte sulla linea che viene da sud e che è posizionata tra le stazioni di Campo di Marte e Statuto provoca il blocco del traffico, poiché l’unica soluzione di emergenza eventuale consiste nel poter raccordare la linea sud con la linea nord collegando la stazione di Campo di Marte con Rifredi escludendo l’ingresso in Santa Maria Novella; ma ciò non servirebbe nel caso attuale ad evitare l’interruzione del traffico che si svolge in superficie attraverso il centro di Firenze.
Altre volte mi sono occupato di questi problemi.
Negli ultimi anni come avvocato mi è capitato di redigere una memoria che ha portato alla richiesta di archiviazione, dopo un avviso ex 415 bis, a un mio amico capostazione di Rifredi perché gli era stata imputata parte di responsabilità nel blocco del traffico verificatosi per neve abbondante. Ma nell’ipotesi accusatoria non ci si era resi conto che se il traffico deve da Rifredi necessariamente entrare dentro una stazione di testa quale SMN, l’unico modo per evitare l’intasamento totale è quello di non far partire i treni verso il blocco là creatosi.
Due anni fa mi è capitato di intervenire in un dibattito, un po’ improvvisato, e di far presente queste cose. Alla fine, un ingegnere delle ferrovie, appena in pensione, si è alzato e mi è venuto platealmente a stringere la mano.
Piccolissime soddisfazioni di fronte alla visione di tanta inerzia.
Ricordo quando da assessore al Comune di Pistoia, pur non direttamente interessato alla redazione nel nuovo piano per le aree ex Breda, che riguardavano la zona della stazione, mi trovai a parlare con l’architetto De Carlo , facendogli presente che ogni mattina migliaia di pistoiesi prendevano il treno o come studenti o come lavoratori pendolari con non poche difficoltà, anche semplicemente per parcheggiare le biciclette, appese a ogni ringhiera, senza parlare delle auto o dei collegamenti coi bus . Con grande stupore appresi che tali dati non gli erano stati forniti dai vari tecnici addetti nel’ illustrare la situazione.
Anche Pistoia non era un paese per lavoratori pendolari! Speriamo che oggi le cose vadano meglio. Quanto ai fiorentini e allo straripamento -in questo caso in senso negativo- del ruolo di Firenze, ne ho parlato e tornerò a parlarne per rilevare come abbiano rafforzato la loro posizione con una legge elettorale regionale, che li avvantaggia e contribuisce a renderli ancora meno sensibili ai problemi dei loro vicini.
Carlo Nicolai
(da Solo Riformisti)
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