Per quanto certa pubblicistica continui, con nuove edizioni, a sostenere fantasiose teorie complottistiche sulla morte di Mattei, i numerosi dati e le informazioni inoppugnabili che Lupo Rattazzi e Nicola Mariani hanno raccolto negli ultimi anni costituiscono una smentita alle precedenti “inchieste”, peraltro non produttive di risultati apprezzabili rispetto agli anni ’60.
Infatti le due inchieste, quella del 1963-1966 e quella del 1994-2004, concludono unanimemente che l’aereo di Mattei era precipitato per via di un incidente. Nessuna traccia di esplosivo fu rinvenuta né sull’aereo né sui corpi degli occupanti.
Riguardo alle ipotesi subito sorte ad opera di alcuni giornalisti secondo cui l’aereo fosse precipitato per via di una bomba azionata dall’estrazione del carrello, queste si rivelarono prive di fondamento poiché quell’aereo aveva effettuato ben due voli nella stessa mattinata prima di ripartire per il volo fatale, e prima della partenza per Linate era stato sotto la “diretta e continua sorveglianza” del Comandante Bertuzzi (parole del magistrato Calia). Non vi sarebbe stato quindi in alcun modo né il tempo né il modo per collocare una bomba con un sistema di innesco tanto complicato.
L’inchiesta dell’ex PM di Pavia appare infatti segnata da errori, contraddizioni e ricostruzioni costruite ad arte per sostenere la teoria del sabotaggio. Tra queste vi è l’ipotesi della presenza di un secondo aereo gemello, l’I-SNAI, che avrebbe effettuato il volo della mattina del 27 ottobre 1962 al posto dell’I-SNAP, il Morane-Saulnier precipitato la sera stessa prima dell’atterraggio a Linate. Secondo la ricostruzione di Calia, l’I-SNAP sarebbe stato sabotato la sera precedente all’aeroporto di Catania Fontanarossa e, il giorno seguente, sarebbe rimasto fermo a terra fino alla partenza per Milano Linate, avvenuta alle 16:57. I documenti disponibili – alcuni dei quali acquisiti dallo stesso magistrato ma ignorati, poiché non citati né nel libro scritto insieme alla giornalista Sabrina Pisu né nelle richieste inoltrate al GIP Lambertucci – dimostrano invece che non esisteva alcun aereo gemello e che l’I-SNAP aveva regolarmente volato la mattina del 27 ottobre, effettuando un collegamento di andata e ritorno tra Catania e Gela. Se l’I-SNAP fosse stato realmente sabotato la sera precedente, qualunque sistema di innesco della bomba – a comando carrello, a tempo, barometrico o a vibrazione – avrebbe dovuto attivarsi durante quel volo. Per superare questa criticità, l’indagine introduce dunque l’ipotesi che il volo mattutino fosse stato effettuato non dall’I-SNAP, ma dall’altro MS 760 della flotta ENI, l’I-SNAI. Un’ipotesi che appare funzionale soprattutto alla conservazione della teoria del sabotaggio. l’I-SNAP non avrebbe potuto essere sabotato durante la giornata del 27 ottobre tra le ore 10:30 circa e le 16:57: è lo stesso magistrato Calia ad escludere questa possibilità, in quanto il PM nella sua indagine scrive che la sorveglianza di Bertuzzi sull’I-SNAP fu «diretta e continua» fino al decollo per Milano Linate.
Nel libro di Mariani e Rattazzi viene evidenziata una questione centrale relativa allo strumento di bordo denominato “indicatore triplo”, considerato l’unico reperto superstite attribuito all’I-SNAP. Secondo la ricostruzione riportata dal magistrato Vincenzo Calia e dal perito prof. ing. Firrao, lo strumento sarebbe stato recuperato sul luogo del disastro di Bascapè il 28 ottobre 1962 dal geometra Cesare Costa, per poi passare a Gianni Reggiani e infine essere consegnato alla magistratura nel 1995.
Gli autori contestano tale ricostruzione, sostenendo che i verbali di interrogatorio di Costa e Reggiani la smentiscano. Dai documenti emerge infatti che Costa non si trovava a Bascapè la mattina dell’incidente e non conosceva la provenienza dello strumento, mentre Reggiani dichiarò di averlo rinvenuto in un ufficio SNAM, senza poterne attestare l’origine.
Ulteriori testimonianze raccolte nell’inchiesta metterebbero inoltre in dubbio che l’“indicatore triplo” possa essere stato sottratto dai rottami dell’aereo restituiti alla SNAM nel 1966, poiché la strumentazione di bordo risultava già assente. Secondo gli autori, non esiste quindi alcuna prova che colleghi il reperto acquisito nel 1995 come “3150E” all’I-SNAP.
Il libro evidenzia infine che, secondo il rapporto della Commissione d’Inchiesta dell’Aeronautica Militare, quasi tutta la strumentazione di bordo venne recuperata e che l’“indicatore triplo” non figura tra gli strumenti dichiarati dispersi, circostanza che rende ancora più incerta la reale provenienza del reperto
Prive di oggettivo riscontro anche altre parti della tesi del complotto: le presunte tracce di esplosione (non residui di “esplosivo”, si badi bene, questi ultimi mai rinvenuti da nessuno dei periti, inclusi quelli nominati dal Calia), ovvero presumibilmente segnalati dalla presenza di “geminati e slittamenti multipli” (alterazioni dei metalli) rinvenuti sull’orologio e sull’anello di Mattei, nonché su uno strumento dell’aereo trafugato da un dirigente dell’ENI; sappiamo (lo dice la letteratura scientifica) che i geminati sono il prodotto di forte riscaldamento (ad esempio da incendio) e successivo raffreddamento (ad esempio ad opera di vigili del fuoco), esattamente ciò che successe ai metalli presenti sull’aereo di Mattei. In assenza di tracce di esplosivo, è impossibile associare necessariamente quei fenomeni ad esplosione. Tutto questo è corroborato dalla opinione di altro perito ingaggiato dal Calia, Ing. Carlo Casarosa ed evidentemente anche dal GIP Fabio Lambertucci che nel Marzo del 2004 archiviò l’inchiesta di Calia, definendola «inane» e basata su fonti «accomunate dalla inidoneità a sostenere una ipotesi accusatoria e del tutto inutilizzabili in un eventuale dibattimento: testi ‘de relato’, basanti la loro conoscenza su circostanze apprese da persone decedute, ‘voci’ confidenziali di polizia e intelligence, sintesi di approfondimenti giornalistici».
Infine, i noti “testimoni oculari”, si rivelarono completamente inattendibili anche perché nessuno avrebbe potuto vedere alcunché in cielo dato che al momento dell’incidente era già sera e vi era copertura totale di nubi a 150 metri di quota, con pioggia, nebbia e visibilità orizzontale oscillante tra i 600 e i 1000 metri.
Redazione Pensalibero.it
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