Il 17 febbraio Firenze va alle urne per il referendum sulla tramvia. Deve decidere se vuole o no le linee 2 e 3 della nuova infrastruttura. Fuori dall’opzione la linea 1 già in avanzato stadio di realizzazione. Non si tratta di una scelta decisiva ma dall’altissimo valore politico. Dopo le polemiche sul tram che dovrebbe attraversare con vetture di 32 metri un centro storico dichiarato dall’Unesco patrimonio dell’umanità, la giunta comunale guidata dal sindaco Leonardo Domenici (Pd) teme non tanto di perdere ma di vincere con una maggioranza troppo risicata che suonerebbe come una sconfessione venuta dalle urne promosse dall’Udc Razzanelli.
La questione è diventata di interesse nazionale: ci sono state interpellanze e interrogazioni parlamentari, contro la tramvia hanno preso posizione il portavoce di Berlusconi, Paolo Bonaiuti, e il critico-assessore-polemista Vittorio Sgarbi. A favore si sono dichiarati Walter Veltroni e il ministro Rutelli. Insomma una “diversità” finita poi nella storica litigiosità fiorentina.
Strana città Firenze, culla d’arte e d’immobilismo, drogata dalle sue pressoché inesauribili rendite di posizione, uguale a se stessa per decenni, priva di soluzioni urbanistiche, con strade d’accesso quasi medievali eppure fortunata ad avere gratis almeno una tangenziale come l’Autosole. Ebbene questa città sonnacchiosa si è svegliata tutta in una volta ed ha impancato un’overdose di cantieri. Tormentata dai disagi e incapace di controllarli, Firenze è entrata in crisi ed ha finito per sbagliare molto e infischiarsi anche della forza delle cose che la costringevano a investire nella sua modernizzazione. Da qui la polemica e gli scontri.
Ma aldilà dei pro e dei contro alcune considerazioni s’impongono. La prima. La protesta si è mossa quando la linea con Scandicci era in dirittura d’arrivo, quindi troppo tardi per incrociare il dissenso dei quartieri interessati dalla linea 1. Secondo. I costi sono lievitati al punto che sarà difficile rispettare i tetti di utilizzo per arrivare al pareggio; logico quindi aspettarsi un biglietto del tram troppo caro con il rischio che la tramvia venga percepita più come condanna che come risorsa. Terzo. Una prevista diminuzione del traffico del 16% sembra ben poca cosa rispetto a un investimento così imponente. Quarto. Se il tram corre tutto in superficie si capisce male come non potrebbe essere efficacemente sostituito da una meno dispendiosa linea di busvie. Quinto. Se è vero che Firenze custodisce sottoterra un patrimonio archeologico è lecito aspettarsi lavori al rallentatore e un conseguente aumento dei prezzi. Sesto (ma non per importanza), il tram in Piazza del Duomo scandalizza i puristi ma lascia di stucco molti e non è detto che la “forza” dei monumenti sia capace di “cancellare” del tutto il tram.
Città di divisioni Firenze, mai capace di una discussione “alta” nemmeno se si tratta del suo delicato centro storico. Città che non riesce a sotterrare le ideologie: la tramvia è di sinistra, il metrò di destra. Avanti così all’ultimo voto.
ENRICO BUFFONI
La tranvia è di sinistra e il metro è di destra. Infatti a Bologna, col cavolo che hanno scelto la tranvia. E il metro, il governo amico anche di Domenici glie l’ha prontamente finanziato.
Detto ciò, andrò a votare contro questa idea di tranvia [e poco m’interessa se gli antitranvia se ne siano accorti tardi] per diversi motivi che a mio modo di vedere sono importanti, oltre l’impatto estetico, da tener in massima considerazione, ma in un certo senso sovrastrutturale. Ne elenco solo tre per brevità, ma se ne potrebbe discutere a lungo.
Primo perché, se si vuole scoraggiare l’uso del mezzo privato bisogna fare in modo che al mezzo privato ci sia una valida alternativa sia per il punto di partenza che per il punto d’arrivo. Ora, dato per pacifico che il punto d’origine sia per la gran parte l’abitazione dei cittadini, il punto d’arrivo ormai da tanti anni per molti non è più il centro e invece si fanno una, due, tre tranvie che pervicacemente vanno ad intasare il centro. E come si sa, il centro non è più il principale punto di arrivo perché negli anni esso è stato svuotato, prima delle sue attività tipiche che formavano il tessuto socio-economico e anche abitativo di base, poi dell’università, poi dei principali uffici privati, alcuni anche pubblici, tra breve del tribunale e contemporaneamente anche delle maggiori banche. In questo senso anche il razzanelliano micrometro parte da premesse superate.
Secondo perché si è pensato a tre capolinea che interessano solo la mobilità cittadina o immediatamente adiacente [Scandicci, Aeroporto, Careggi] senza un minimo collegamento con l’area della conglomerazione fino a Prato e Pistoia, ben più importante come generatrice di traffico e che non si può pensare di risolvere soltanto per effetto naturale della direttissima. Naturalmente le responsabilità delle Ferrovie sono fuori di ogni dubbio, ma brilla anche l’assenza di una solida iniziativa regionale, nonostante i proclami del giocondo assessore.
Terzo, perché non è affatto vero che l’ecologica tranvia abolisca l’uso nel centro degli inquinanti autobus, la maggior parte dei quali dovrà continuare a mantenere il proprio percorso, perché la tranvia ne sostituisce ben pochi; e non si capisce bene la logica per cui tante linee che collegano periferie diverse debbano continuare ad attraversare il centro e magari con evidenti doppioni, tipo 11 e 17.
Aggiungo solo che nel bilancio ATAF 2005, l’ultimo di cui sono disponibili i dati precisi, i ricavi per il traffico sono pari a 72 milioni. Mi domando, da profano in finanza pubblica, se non sia possibile reperirli in altro modo e consentire l’uso gratuito anche ai cittadini comunitari. Questa sì che sarebbe una bella spinta per l’uso del mezzo pubblico.