Via anche l’Iveco. Le promesse non si trasformano in fatti. John Elkann lo scorso marzo assicura alla Camera: «Per noi l’Italia ricopre un ruolo centrale».
Invece arriva la notizia di un’altra dismissione: il nipote di Gianni Agnelli vende anche l’Iveco, da 50 anni una perla della galassia ex Fiat. Cede la parte civile (autocarri, Tir, autobus, furgoni) agli indiani di Tata Motors per 3,8 miliardi di euro. E vende per 1,7 miliardi il settore militare dei blindati a Leonardo, il gruppo pubblico della difesa.
Tata assicura: non lasceremo Torino. Tuttavia l’allarme è fortissimo per gli impianti torinesi, dell’Italia settentrionale e di quella meridionale. C’è una grande paura tra i lavoratori di Iveco. Giorgio Garuzzo è sconfortato. Amministratore delegato di Iveco negli anni Ottanta del secolo scorso, Garuzzo teme pesanti contraccolpi per Torino e per l’intero paese. Avverte: «Stiamo perdendo l’industria in Italia, ci vuole un piano strategico».
Negli ultimi anni Elkann ha ampiamente “disboscato” la rigogliosa foresta industriale ex Fiat. Il presidente di Exor, la finanziaria della famiglia Agnelli-Elkann, oltre all’Iveco ha ceduto altri due “gioielli” del gruppo: la Magneti Marelli (componentistica per l’auto) e la Comau (robotica industriale), due pilastri del sistema produttivo italiano. Le promesse di grandi successi con i nuovi proprietari non sono state mantenute. Non è finita bene soprattutto per la Magneti Marelli: alla vendita è seguito un pesante ridimensionamento delle fabbriche e dell’occupazione.
Il bilancio produttivo di Fiat, Alfa Romeo, Maserati, Lancia, Abarth è disastroso. Il «ruolo centrale» dell’Italia e di Torino per l’automobile, delineato dal presidente di Stellantis, è un miraggio. Mirafiori, Cassino, Pomigliano D’Arco, Melfi, Atessa, Termoli, Pratola Serra lottano per la sopravvivenza a colpi di cassa integrazione. Grugliasco ha chiuso i battenti. Tutte le fabbriche italiane di Stellantis sono in uno stato di coma. L’era di Carlos Tavares, l’ex amministratore delegato, è stata deleteria: pochi nuovi modelli di auto e scarsi investimenti hanno quasi azzerato la produzione e le vendite. Il 2025 è ancora più nefasto del già catastrofico 2024.
La Fim Cisl annuncia: nei primi sei mesi di quest’anno gli impianti italiani di Stellantis hanno costruito appena 221.885 unità tra autovetture e furgoni, meno 26,9% rispetto allo stesso periodo del 2024. Ferdinando Uliano teme il peggio. «Si prevede una chiusura d’anno intorno alle 440.000 unità totali, con circa 250.000 autovetture prodotte», sostiene il segretario dei metalmeccanici della Cisl. Una ecatombe. Il governo Meloni da due anni chiede a Stellantis di produrre almeno 1.000.000 di macchine l’anno. Sembra un traguardo ambizioso ma è il segnale della gravità del degrado industriale. La Fiat di Gianni Agnelli nel 1989 produsse in Italia quasi 2.000.000 di auto. Mirafiori è l’ombra di se stessa. In quegli anni la fabbrica di Torino, la più grande d’Europa, sfornava ben 600.000 macchine mentre nel 2024 è rimasta sotto la misera quota di 26.000.
Stellantis, nata nel 2021 dalla fusione di Fiat Chrysler Automobiles e il gruppo francese Peugeot-Citroen, ha incassato una montagna di profitti. Ma ben poche risorse sono state destinate agli investimenti in Italia. I sindacati hanno protestato, hanno organizzato l’anno scorso uno sciopero nazionale del settore auto ma con ben pochi risultati.
Gran parte dei profitti sono finiti in Exor, la finanziaria della famiglia Agnelli-Elkann, prima azionista di Stellantis. John Elkann ha investito le risorse di Exor in settori considerati promettenti per gli utili: la sanità, il lusso, la tecnologia. E l’auto? Alla Camera parla di rilancio per superare una grave crisi: «Se non ci fosse oggi Stellantis, non saremmo qui, perché l’auto italiana sarebbe già scomparsa da tempo, come l’informatica dopo l’Olivetti e la chimica dopo la Montedison».
Già l’auto italiana non è scomparsa però non gode di buona salute, rischia una rapida estinzione. Gianni Agnelli dopo la fine della Seconda guerra mondiale disse: «Siamo sempre qui», a Torino. Per l’Avvocato il cuore e il cervello del colosso Fiat dovevano restare a Torino, in Italia. Invece gli investimenti e gli interessi di Stellantis e di Exor si concentrano sempre di più negli Usa, in Brasile, nell’Africa del nord, nell’Europa orientale, in Francia. Lavinia Borromeo, moglie di Elkann, è discendente di una delle più illustri e nobili famiglie milanesi ma sembra che vorrebbe vivere a Parigi, non a Torino.
Antonio Filosa, nuovo amministratore delegato di Stellantis, promette un piano di rilancio per Torino e l’Italia. Tuttavia ancora non appare un disegno strategico: gli investimenti continuano ad andare verso l’estero (in particolare negli Stati Uniti di Trump) trascurando Torino e l’Italia.
Rodolfo Ruocco
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