di Alberto Prina Cerai*
Uno spettro si aggira per le strade d’Europa, ma questa presenza, da alcuni mesi a questa parte, ha assunto un profilo sempre più chiaro, tangibile e riconoscibile. Con riflessi industriali che scuotono le fondamenta non solo del paese – la Germania – che più aveva fatto dell’automotive il fulcro non solo della sua espansione e leadership economica ma di tutto l’ecosistema continentale.
Gli annunci degli ultimi mesi di Volkswagen sono sicuramente il sintomo – più che il simbolo – di una disconnessione tra ambizioni politiche e miopia industriale che si è consumata negli ultimi cinque o sei anni, a partire dall’introduzione del Regolamento UE 2019/631. La misura legislativa anticipava nei contenuti le speranze del Green Deal, imponendo la riduzione delle emissioni a scaglioni del comparto auto fino al vituperato 2035, dal quale sarà vietata la vendita, ma non la produzione né la circolazione di veicoli a combustione. Inizialmente approvato dall’Associazione europea dei costruttori d’automobili (ACEA) come contropartita per l’azzeramento della proposta sulle normative Euro7, questa ha dovuto ricredersi velocemente di fronte ad un bagno di realtà. Vari fattori hanno influito in tal senso: dalla non così ovvia prontezza dei consumatori a recepire la rivoluzione tecnologica degli Electric Vehicles (EV), alla preparazione della filiera ad affrontare la sfida, sino alla situazione geopolitica, tra i dazi di Trump e leguerre che hanno sconvolto il panorama energetico europeo e non solo. Da qui, il parziale dietrofront della Commissione sul Regolamento.
Ciò nonostante, la crisi del settore automobilistico europeo rappresenta, probabilmente, l’esempio più plastico di una “profezia che si autoavvera” e che trova nella Cina la sua consacrazione: non è da poco che l’opinione pubblica, i media mainstream e gli stakeholders del settore si interrogano su quanto fosse concreta la minaccia posta dalle esportazioni cinesi in un contesto, quello dell’UE, sottoposto alla duplice sfida climatica e di conversione all’elettrico dell’industria.
Una paura che ha portato la Commissione europea a prendere misure preventive nel 2024, con l’imposizione di tariffe commerciali sulle importazioni di veicoli elettrici a batteria (BEVs) dalla Cina. Ma si trattava di una mossa puramente simbolica, voluta da alcuni Stati membri, e poi trasformata nello Strategic Dialogue on the Future of the Automotive Industry che ha dato il via ad un ripensamento complessivo della strategia europea.
Tuttavia, pur ragionando sulle impressionanti capacità industriali cinesi e sui vantaggi tecnologici realizzati lungo tutta la filiera – dalle miniere alle batterie – fino alle politiche d’incentivo e sussidio portate avanti in oltre un decennio dal governo cinese, le statistiche non avevano ancora fotografato quella che alcuni osservatori già profetizzavano come “invasione”.
La sovracapacità cinese amplifica il vantaggio tecnologico?
Il tema della sovracapacità ormai permea lo stato delle relazioni economiche tra Unione Europea e Repubblica Popolare Cinese, con il settore automotive ormai tra i tanti nell’occhio del ciclone.
Partiamo dai numeri più freschi. L’export di veicoli a passeggero dalla Cina è giunto, nel secondo trimestre del 2026, a 2,51 milioni di unità – +79% su base annua secondo i datidella China Automobile Association of Manufacturers (CAAM). Se consideriamo il powertrain, lo split è significativo: 46% di questi volumi riguardano auto a combustione (ICE), mentre circa il 55% riguarda New Energy Vehicles (NEVs) con una crescita su base annuale molto significativa per BEV (+106%) e veicoli ibridi plug-in (PHEV) (182%). Una crescita lenta, ma tendenziale (Figura sopra).
La base di partenza è, più che un trampolino di lancio, una vera e propria piattaforma per il decollo automobilistico su scala mondiale. Secondo alcune stime di esperti, nel 2025 la Cina disporrebbe di una capacità produttiva pari a circa 55 milioni di veicoli l’anno, a fronte di una domanda domestica di circa 25 milioni. Uno squilibrio enorme che rischia di trasformare il settore auto in un’altra vittima sacrificale della sovracapacità cinese: come segnalato anche dalla US-China Economic Security Review Commission, per la quale il tasso di utilizzo degli impianti cinesi – auto assemblate rispetto alla capacità installata – sarebbe stato di 49,5% nel 2024, contro il 77% dichiarato nelle statistiche ufficiali cinesi. Limitatamente all’elettrico, l’International Energy Agency (IEA) stima invece che la capacità produttiva cinese sia circa doppia rispetto agli attuali livelli di produzione domestica. Nel solo 2025, la Cina ha prodotto circa 16 milioni di auto elettriche, il 20% in più rispetto alla domanda interna, mentre le esportazioni di EV sono raddoppiate superando 2,5 milioni di unità. In breve, lo scorso anno circa due auto cinesi esportate su tre erano ancora ICE/HEV.
L’Europa occidentale è stata la principale destinazione dell’export dalla Cina. Tuttavia, uno sguardo al nostro continente ci racconta, ancora di più, quanto la presenza dei brand cinesi sia sempre più consistente: secondo gli ultimi dati T&E, nel primo quadrimestre di quest’anno il 54% delle importazioni di BEVs dalla Cina è avvenuto per opera di attori come BYD, Geely, Xpeng, seguiti da Tesla (19%) e il 23% dei costruttori europei come Volkswagen e Mercedes, con un drastico calo rispetto al 2024. Questi numeri raccontano quanto la piattaforma industriale del Dragone si stia progressivamente riorientando verso i marchi cinesi, ormai maturi e competitivi per sfidare non solo in Cina – dove ormai le vendite occidentali registrano un’atrofia decennale: dal 2020 i marchi tedeschi e non solo hanno perso il 31% delle vendite dal 2020, secondo i dati Deutsche Bank – i grandi incumbent dell’auto del G7, ma soprattutto nei loro mercati primitivi.
I costruttori come BYD, Chery, Geely sono i colossi dell’auto cinese che stanno cavalcando l’impeto della rivoluzione elettrica in Cina (i NEV rappresentavano già oltre il 50% delle nuove vendite di auto a passeggero nel 2025) per conquistare quote nei preziosi mercati esteri, soprattutto i Big Five europei. Con vantaggi di scala (impianti), leadership sui costi e integrazione verticale, questo primo gruppo di società si distingue invece da newcomers del settore EV, come Xpeng, Li Auto e NIO, e un da un terzo che ancor dipiù sta patendo la forte concorrenza del mercato cinese, tra cui le joint ventures SAIC/VW e Toyota/GAC.
In realtà, i dati raccontano ancora una storia diversa dalla retorica dell’invasione elettrica cinese. Sempre nel secondo trimestre 2026, la quota sul mercato EV europeodei marchi cinesi rimane ancora marginale (Figura sopra), seppur in rapida crescita guardando alla tendenza degli ultimi cinque anni.
Quindi, se la tesi della sovracapacità che spinge l’elettrico è ancora ben al di fuori del radar statistico, il vantaggio tecnologico (anche su frontiere e segmenti di alta gamma, si veda immagine sotto) è già evidente. Ma questo non significa che le premesse non ci siano, anzi. Piuttosto, la Cina già spinge – e con forza – in segmenti dove la resistenza europea è ancora forte, contrariamente a quanto ci si aspetterebbe rispetto alle stringenti normative ambientali UE. Come dimostrano i dati IEA, nel 2025 BEV e PHEV rappresentavano poco più del 35% delle esportazioni di auto cinesi: due veicoli su tre erano, dunque, ancora modelli a combustione o ibridi (HEV).
A partire dal 2025, il governo cinese ha pubblicato una serie di linee guida – la cosiddetta “anti-involution campaign” – per affrontare gli squilibri che affliggono una serie di settori, tra cui i NEVs, cercando rimedi per razionalizzare la capacità produttiva, prevenire l’eccessiva frammentazione del mercato e la proliferazione di società che portano gli attori domestici ad una “price war” che, spesso, incentiva il ricorso alle vendite estere per sfuggire alla rapida erosione dei margini.
Nonostante le promesse di Pechino e i ripetuti appelli alle case automobilistiche cinesi – BYD in primis – la strada sembra per ora solo lastricata di buone intenzioni. Per avere un’inversione di tendenza, ci vorranno anni – anche se i primi, timidi, segnali che le misure del governo incominciano a intravedersi, con una tendenza al consolidamento lungo tutta l’industria EV e delle batterie.
Nel frattempo, la strategia cinese, stimolata anche dai dazi imposti da Bruxelles – che ora potrebbero essere riconvertiti con “minimum import prices”, come da linee guida della Direzione generale del commercio e della sicurezza economica (DG TRADE) – ha portato i colossi del Dragone a investire massicciamente nel Vecchio Continente, soprattutto nei paesi dell’Europa orientale in un chiaro tentativo di aggiramento. L’offensiva commerciale, dunque, è solo all’inizio così come il dilemma UE tra obiettivi di decarbonizzazione e sicurezza economica.
In UE, istituzioni, mercato e industria non vanno a braccetto
Dopo un 2025 chiuso con circa il 45% dei nuovi veicoli registrati a trazione EV, la tendenza positiva è destinata a proseguire nel 2026. Nel primo trimestre, secondo i dati ACEA,in Europa sono stati immatricolati circa il 25% in più di BEV e poco più del 30% in più di PHEV rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Se questa tendenza dovesse continuare, entro la fine del 2026 in Europa potrebbero essere immatricolati oltre tre milioni di nuovi BEV e 1,5 milioni di nuovi PHEV, con una domanda di batterie che supererebbe i 230 GWh.
In Europa, la Germania non è solo il principale mercato di vendita per i veicoli elettrici a batteria e i veicoli ibridi plug-in, ma anche il principale produttore. Nel 2025 sono stati immatricolati quasi 550.000 BEV (+43% su base annua) e oltre 300.000 PHEV (+62% su base annua). La produzione è salita a 1,2 milioni di BEV (+15% su base annua) e a quasi 450.000 PHEV (+54% su base annua). Ciò ha reso la Germania il secondo polo produttivo per veicoli elettrici a livello mondiale nel 2025.
Tuttavia, la crisi di Volkswagen come detto è un sintomo di un malessere che l’industria accusa da ormai un paio di anni, a cui l’UE ha cercato di dare risposte – come l’Automotive Package, ora l’Industrial Accelerator Act (IAA) – ma che tamponano, più che risolvere, le falle della “carrozzeria europea”.
È evidente l’insofferenza verso gli obiettivi di decarbonizzazione pensati dalla Commissione, ormai sette anni fa, in un contesto, quello attuale, che, con salassi energetici, alto costo o difficoltà di reperimento di materie prime critiche e ritardi sullo sviluppo autoctono di batterie performanti e/o accessibili (come le LFP), rende difficilmente competitivi i prezzi delle auto “Made in Europe”, seppur il trend suggerisca una leggera inversione di tendenza pur di rispettare i target UE.
Ma è proprio qui, nella legislazione europea, che le resistenze e, anzi, l’offensiva tedesca si fa sempre più forte. Pochi giorni fa, uno studio della prestigiosa Technical University of Munich (TUM), diffuso in anteprima dal quotidiano Bild, ha sostanzialmente criticato l’approccio dell’UE sul calcolo delle emissioni che sottende tutta l’architettura regolatoria per la decarbonizzazione del settore. Si tratta di un posizionamento netto, in avvicinamento al voto del 26 novembre al Parlamento europeo in plenaria, quando si deciderà se adottare le proposte di modifica sul phase out – dal 100 al 90% di riduzioni di CO2 rispetto al 2021, che aprirebbe una quota per veicoli non a zero emissioni – presentate dalla Commissione lo scorso 25 dicembre 2025.
Intanto, l’industria tedesca, e quella dell’auto, spinge il governo Merz per una politica più dura nei confronti di Pechino, puntando il dito contro i sussidi cinesi e la concorrenza sleale. Tuttavia, restando in ambito, è evidente come il protezionismo non possa, da solo, risolvere i problemi dell’auto tedesca (e di riflesso quella europea). Prendiamo il caso dei veicoli ibridi plug-in. Nel secondo trimestre, dati Bernstein, il 40% delle esportazioni cinesi di PHEV era destinato all’Europa, con circa il 29% diretto verso l’UE. A giugno, il 35% delle esportazioni di PHEV è stato destinato all’UE.
La netta accelerazione delle spedizioni è stata probabilmente determinata dal fatto che i costruttori hanno anticipato le spedizioni in vista di potenziali dazi dell’UE, oltre che dalla domanda. Se i dazi venissero applicati, potrebbero causare una breve interruzione, ma la finestra d’opportunità rimarrebbe intatta, vista la superiorità tecnologica e la competitività in termini di costi dei PHEV cinesi, nonché il maggiore margine di profitto in Europa rispetto alla Cina.
L’esperienza con i dazi compensativi dell’UE sui BEV cinesi, in vigore da novembre 2024, suggerisce che tali misure tariffarie possano rallentare marginalmente lo slanciosenza però compromettere in modo sostanziale la spinta all’esportazione dei costruttori cinesi.
Il mercato rimane, ovviamente, il termometro. Nell’attuale contingenza, la crisi di Hormuz e l’aumento dei prezzi alla pompa di benzina e gasolio vede una concomitante crescita all’acquisto di veicoli elettrici: in Europa, il tasso di penetrazione degli EV (BEV+PHEV) è arrivato al 28,7%, sei punti percentuali in più rispetto al primo quadrimestre dello scorso anno secondo ACEA. Qualora questa situazione si prolungasse, potrebbe diventare una finestra d’opportunità per le case automobilistiche europee. Ma le resistenze dell’industria ormai sono molto forti.
Rivitalizzare l’automotive significa rilanciare tutto il comparto e la filiera europea. Per i difensori del Regolamento, significa puntare sull’elettrico. Per i “picconatori”, la strategia di salvezza è quella della “neutralità tecnologica”. Ad ogni modo, serve agire in fretta, dal momento che per l’ACEA, commentando l’IAA presentato dalla Commissione, “il rischio di uno svuotamento della base industriale dell’UE è reale.”
Alberto Prina Cerai
*Istituto Ispi
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