La liberalizzazione è mobile qual piuma al vento: almeno nel caso del trasporto su gomma su lunga percorrenza. Lo scorso novembre, il Parlamento aveva approvato una nuova disciplina del settore, finalizzata a razionalizzare la normativa e consentire lo sviluppo di un servizio importante soprattutto per le persone con meno capacità di spesa. Le misure previste erano tutt’altro che rivoluzionarie, ma quanto meno facevano ordine: per esempio l’obbligo di attraversare almeno tre regioni per aprire una linea veniva superato indicando una percorrenza minima (250 km), così come si superava l’assurdo divieto di collegare città capoluogo all’interno della medesima regione. Ora però anche queste conquiste di buonsenso sono a repentaglio: mentre infatti il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sostenibili (Mims) non ha ancora emanato i necessari provvedimenti attuativi, in Parlamento si affacciano emendamenti bipartisan che metterebbero in seria difficoltà ogni possibile concorrenza e innovazione nel settore.
Se fossero accolti, essi interverrebbero sulla disciplina sostanzialmente subordinando l’autorizzazione delle nuove linee al placet delle regioni e soprattutto dei gestori del trasporto pubblico regionale e locale. In pratica, l’iter autorizzativo sarebbe molto più lungo e incerto rispetto a quello disegnato dalla riforma di novembre, che prevede il solo via libera del Mims (il quale comunque ha ben sei mesi per pronunciarsi). Il problema non riguarda solo il coinvolgimento delle regioni, spesso sensibili agli interessi di società locali di trasporto che vedono come il fumo negli occhi l’arrivo di concorrenti più attrezzati e in grado di servire un servizio migliore ai viaggiatori. Ancora più assurdo è il coinvolgimento degli esercenti il trasporto pubblico locale e regionale: non solo perché essi sono solo marginalmente in concorrenza col trasporto su gomma a lunga percorrenza (che, peraltro, non offre servizio continuativo, ha percorrenze ultra-regionali e non vende abbonamenti). Nella misura in cui i due servizi si sovrappongono, gli operatori del Tpl hanno ovviamente un colossale conflitto di interessi. I ricavi di questi soggetti sono in gran parte coperti dai contratti di servizio. L’incentivo ad attrarre la clientela è già limitato; se poi viene eliminata ex lege qualunque, pur limitata, alternativa, allora chi ne pagherà le spese saranno necessariamente i clienti.
A novembre il Parlamento ha approvato una modesta apertura del mercato. Il governo ne aveva giustamente rivendicato i benefici. Anziché smontare quel poco che si è fatto, bisognerebbe respingere gli emendamenti controriformisti e velocizzare i decreti attuativi. Il ministro Enrico Giovannini dovrebbe dire una parola chiara se non vuole dare l’impressione di essere ostaggio di una resistenza corporativa.
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