Una via ferrata sull’Appennino tosco-romagnolo

La macchina a vapore è una scoperta che non si saprebbe confrontare, per la grandezza delle sue conseguenze, che a quella della stampa o, meglio ancora, a quella del continente americano. L’influenza delle ferrovie si estenderà su tutto l’universo. Nei paesi giunti ad un alto grado di civiltà, esse daranno all’industria una spinta immensa; i loro risultati economici saranno fin dall’inizio magnifici e accelereranno il movimento del progresso della società…

Camillo Benso Conte di Cavour, Des chemins de Fer en Italie.

Camillo Benso Conte di Cavour, Des chemins de Fer en Italie.

Quando nel 1846 il giovane Cavour celebrò l’avvento dei treni a vapore con questo articolo sulla Revue Nouvelle a Parigi, era già stato in Francia e in Inghilterra; e ne aveva colto l’enorme valore come forza propulsiva dello sviluppo economico. Infatti, da capo del governo sabaudo fece potenziare la rete ferroviaria, tanto da renderla superiore per chilometri realizzati a quella di tutti gli stati preunitari dell’Italia.

In Toscana, sia pure in ritardo rispetto al Piemonte, il Granduca Leopoldo II ebbe il merito di costruire le prime linee ferroviarie, a partire dalla Leopolda, la tratta di 96 chilometri da Firenze a Livorno, (1844/1848), fino ad arrivare, al momento della fine del granducato, a una rete regionale di 323 chilometri.

1. Anche Leopoldo II come Cavour aveva colto l’importanza delle strade ferrate non solo dal punto di vista economico, ma anche da quello sociale e culturale. Ne fa fede anche Un romanzo in vapore di Carlo Collodi, che è, più che un romanzo, una guida curiosa e divertente per chi viaggiava sulla ferroviaria Leopolda. Un testo ricco di humour che è anche una testimonianza sul successo ottocentesco del treno. 
2. I governi del Regno d’Italia ne colsero appieno il valore per l’unificazione economica e culturale. Nei fatti la rete ferroviaria si diffuse soprattutto nel Centro-Nord, penalizzando in parte il Sud, e fu una delle ragioni dei ritardi nello sviluppo economico.  Ancora oggi la scarsità di infrastrutture è uno dei temi cruciali della questione meridionale. 
3. Alla fine del XIX secolo in Toscana c’erano oltre 850 chilometri di binari, quasi il triplo dei 323 esistenti nel 1861. Proprio 130 anni fa fu terminata la costruzione della Faentina, la linea ferroviaria Firenze-Faenza, che attraversava gli Appennini e collegava la Toscana con la Romagna. Allora l’unico collegamento tra le due ragioni era la Porrettana, tra Pistoia e Bologna; la Direttissima Firenze Bologna via Prato sarebbe stata realizzata solo nel 1934. 

Il primo tronco di questa linea, da Faenza a Fognano, venne aperto nel 1887, il secondo da Fognano a Marradi nel 1888, il terzo, da Borgo San Lorenzo a Firenze, nel 1890. Il 24 aprile 1893 la linea fu completata con l’inaugurazione del tratto appenninico, il più difficoltoso, fra Borgo San Lorenzo e Marradi.

Fu un’opera ingegneristica di tutto rispetto per quell’epoca. Il percorso di 101 chilometri da Firenze a Faenza raggiunge i 578 metri sul livello del mare fra Ronta e Crespino del Lamone.  Sono 30 le gallerie per complessivi 23,7 chilometri, la più lunga delle quali, il tunnel “degli Allocchi” sul punto più alto del percorso, misura 3 chilometri e700 metri.

Le vicende belliche della Seconda guerra mondiale infierirono profondamente sulle ferrovie, prima con i bombardamenti alleati e poi con le distruzioni causate dai nazisti in ritirata, soprattutto sulle linee che attraversavano la linea Gotica come la Faentina. 

Successivamente, aver privilegiato il trasporto su gomma per merci e persone e aver potenziato più che altro le linee ferroviarie di lunga percorrenza, investendo negli ultimi anni sui treni dell’Alta Velocita, ha messo in crisi il trasporto ferroviario regionale, con la chiusura anche in Toscana di molte linee locali. 

La stessa Faentina è stata riaperta nell’intera tratta nel dicembre del 2008 e periodicamente viene chiusa nel tratto montano a causa delle frane causate dal maltempo, come è successo nel maggio dell’anno scorso con l’alluvione che ha colpito l’alto Mugello e la Romagna toscana. D’estate, nei periodi in cui la maggioranza dei pendolari va in ferie, il servizio viene sospeso. 

È certamente comprensibile e giusta la protesta dei cittadini e degli enti locali per la salvaguardia del trasporto pubblico regionale e per la riapertura delle vecchie tratte chiuse da anni. Che andrebbero valorizzate anche da un punto di vista turistico, come ai tempi di Collodi; o come ha sostenuto a partire dal 2012 il Comitato “Gli amici della Faentina”, con il progetto chiamato Il treno di Dante, che è stato fatto proprio dalla Regione Emilia-Romagna: un convoglio più che centenario (il “Centoporte”) che nei fine settimana porta da Firenze a Ravenna fermandosi in quattro luoghi intermedi legati al poeta: Borgo San Lorenzo, Marradi, Brisighella e Faenza.

Meno giusta è la battaglia degli ambientalisti più ortodossi contro la realizzazione di nuove linee ferroviarie dell’Alta Velocità; per loro qualunque opera pubblica di grandi dimensioni è un attentato alla natura, una violenza all’ambiente con un sottofondo ideologico anticapitalistico, magari in nome di una vagheggiata decrescita felice.

Eppure, a partire dagli anni del Risorgimento la vita dello Stato unitario è stata accompagnata da un processo di modernizzazione che, con alti e bassi, è arrivato fino al Boom economico degli anni Cinquanta e Sessanta. 

Infatti, la lungimiranza politica di Cavour nella realizzazione di infrastrutture ferroviarie nel suo Piemonte sta a dimostrare quanto il processo risorgimentale sia stato strettamente legato alla modernizzazione del nostro Paese, che partì appunto dal Piemonte per estendersi a tutta l’Italia unita.

I benefici per i cittadini alla fine furono superiori ai costi.  Nel passaggio da una società chiusa e statica a una società aperta e dinamica, la crescita italiana è stata non solo economica, ma anche culturale.

Oggi però per vincere le paure, talora giustificate, dell’opinione pubblica e dei cittadini, le istituzioni politiche e amministrative devono ritrovare autorevolezza, data da leggi e norme chiare sulla gestione delle grandi opere, sui tempi e i costi della loro realizzazione; e anche della garanzia di una loro periodica manutenzione, senza dimenticarsi di investire nelle “piccole” opere pubbliche come le linee ferroviarie regionali.

Sergio Casprini