di Elio Brando*
Il lancio del programma di finanziamento Global Gateway nel 2021 ha segnato una svolta nella strategia dell’Unione Europea (UE) verso il continente africano, consolidando la sua attenzione allo sviluppo di corridoi infrastrutturali di importanza strategica. Per i paesi africani, la realizzazione di questo progetto risponde alla priorità di rafforzare l’integrazione regionale e la competitività commerciale. In questo contesto, il potenziamento dei sistemi di trasporto e logistica funge da fattore abilitante per la trasformazione economica, in parallelo con gli obiettivi di crescita dell’Area di libero scambio continentale africana (AfCFTA). Per Bruxelles, investire nello sviluppo delle catene del valore regionali non è solo un’impresa tecnica, ma riflette l’intenzione di approfondire le relazioni politiche e commerciali con il continente attraverso un modello di cooperazione basato su infrastrutture fisiche e standard condivisi.
Si è parlato molto del Corridoio di Lobito , l’insieme di progetti volti a rafforzare i collegamenti tra la costa angolana e l’entroterra dello Zambia e della Repubblica Democratica del Congo. Il corridoio ha ricevuto finanziamenti significativi e notevole attenzione, data la portata strategica di un’iniziativa di grande importanza sia per i paesi coinvolti che per i loro finanziatori. Ciononostante, Bruxelles ha individuato altri undici corridoi strategici in tutto il continente .
Quattro di queste infrastrutture si trovano in Africa occidentale. L’interesse europeo per la regione è inequivocabile : dopo il Nord Africa, l’Africa occidentale è la seconda regione dell’UE per volume di scambi bilaterali nel continente africano. Gli scambi bilaterali hanno raggiunto i 68 miliardi di euro nel 2025, pari a circa il 15% del commercio totale UE-Africa, e lo stock di investimenti diretti europei si attesta intorno ai 54 miliardi di euro. Un’infrastruttura efficiente rappresenta quindi un interesse strategico e commerciale diretto per Bruxelles.
Il quadro generale di questi progetti rivela un ecosistema in continua evoluzione, ma ancora lontano dal completamento. Opere di tale portata rimangono complesse per ragioni politiche, economiche e di sicurezza e devono inoltre essere inserite in un sistema integrato in cui i progetti infrastrutturali siano gestiti come un unico ecosistema. Ad oggi, nonostante le manifestazioni di interesse emerse durante il recente Forum economico regionale UE-Africa tenutosi ad Abidjan lo scorso marzo, non si registra una presenza confermata di capitali privati , una lacuna aggravata dai rischi sistemici e subordinata alle garanzie che le istituzioni europee e i governi africani saranno in grado di fornire.
I corridoi costieri: la spina dorsale logistica di una regione ad alto potenziale
Il collegamento delle infrastrutture terrestri ai porti della regione è fondamentale sia per i paesi africani coinvolti che per Bruxelles: l’80% del commercio extra-africano transita attraverso le strutture portuali. Tra i progetti concepiti, il più seguito al Forum di Abidjan è il Corridoio Abidjan-Lagos: una rete autostradale a sei corsie che attraversa cinque paesi costieri del Golfo di Guinea – Costa d’Avorio, Ghana, Togo, Benin e Nigeria – per una distanza totale di 1.080 chilometri. Il progetto, con un costo complessivo stimato di 15 miliardi di dollari, è concepito come la spina dorsale logistica di una regione dal significativo potenziale commerciale , non solo per i paesi coinvolti ma anche per Bruxelles: le tre principali economie del corridoio – Nigeria, Costa d’Avorio e Ghana – rappresentano il 60% del commercio europeo totale nella regione, con scambi che raggiungeranno i 47,6 miliardi di euro nel 2025.
Il corridoio Abidjan-Lagos è un progetto prioritario anche per la Comunità economica degli Stati dell’Africa occidentale (ECOWAS), il principale raggruppamento regionale di cui fanno parte tutti e cinque i paesi: l’integrazione commerciale nella regione è fondamentale per stimolare la crescita economica. L’Unione Africana condivide questa visione e sostiene il corridoio attraverso il suo programma continentale di sviluppo delle infrastrutture (PIDA), nell’ambito della rete stradale transafricana, un progetto più ampio con un potenziale trasformativo per l’intero continente africano, sviluppato in collaborazione con le Nazioni Unite e la Banca africana di sviluppo (AfDB).
Ciononostante, il corridoio rappresenta un esempio emblematico delle difficoltà di coordinamento tra le parti interessate. Ideata per la prima volta nel 2013 e formalizzata con un trattato tra i cinque paesi l’anno successivo, l’iniziativa è diventata operativa a livello istituzionale solo nel 2026. Nel febbraio di quest’anno è stato finalmente istituito il consiglio di amministrazione dell’Autorità di gestione del corridoio Abidjan-Lagos (ALCoMA) : l’autorità sovranazionale con autonomia finanziaria e il mandato di costruire, gestire e amministrare il corridoio, oltre un decennio dopo la firma dell’accordo iniziale. Gli studi tecnici, finanziati dalla Banca africana di sviluppo con contributi dell’UE e della Banca ECOWAS per gli investimenti e lo sviluppo, sono già stati approvati e il recente Forum di Abidjan ha confermato l’interesse di attori privati e banche multilaterali di sviluppo. La scadenza cruciale, tuttavia, rimane l’inizio dei lavori di costruzione del corridoio, previsto entro la fine del 2026.
Il secondo corridoio costiero individuato dall’UE, Praia-Dakar-Abidjan , si differenzia per scala e architettura. Con una potenziale lunghezza di 3.164 chilometri, questo corridoio collegherebbe Capo Verde alla costa senegalese – e quindi alle infrastrutture costiere atlantiche dell’Africa occidentale – attraverso un tratto marittimo Praia-Dakar. Otto paesi dell’ECOWAS sarebbero coinvolti , tra cui la Guinea-Conakry, la cui capitale ospita un porto di notevole importanza commerciale per la regione e per le partnership con paesi extra-africani. Meno presente nel dibattito regionale rispetto agli altri progetti infrastrutturali, il corridoio sta procedendo parallelamente. Avviato nel 2024, l’attuazione è ancora nelle fasi iniziali, con un’operazione di finanziamento misto attiva a Capo Verde del valore di 38,1 milioni di euro – di cui 17 milioni di euro in sovvenzioni UE – per l’ampliamento del porto di Praia , il primo passo verso la realizzazione del collegamento marittimo con il Senegal.
Questi due corridoi, concepiti come complementari allo sviluppo economico dell’intera regione, si inseriscono in una più ampia trasformazione dei trasporti in Africa occidentale , in particolare dal punto di vista portuale. L’infrastruttura, collegando i principali porti della regione, gestirà una quota significativa dei flussi commerciali marittimi con il continente europeo. L’interconnessione tra i principali porti della regione offre molteplici vantaggi : riduzione dei tempi di transito, minori costi di trasporto e maggiore integrazione industriale. Bruxelles sta quindi investendo nella connettività africana, un obiettivo prioritario sia per i paesi africani che per l’Unione Africana, con l’obiettivo di ottenere vantaggi economici e rafforzare i partenariati strategici con il continente africano.
I corridoi interni: infrastrutture sotto pressione geopolitica
Mentre l’asse est-ovest mira a collegare le infrastrutture portuali, la sfida nord-sud consiste nel migliorare l’efficienza del transito tra i paesi costieri e i loro vicini senza sbocco sul mare , ovvero Burkina Faso, Mali e Niger. I due progetti infrastrutturali strategici individuati dall’UE sono il corridoio che collega il porto di Abidjan alla capitale del Burkina Faso, Ouagadougou, e quello che collega Cotonou, la principale città commerciale del Benin, alla capitale del Niger, Niamey. Entrambi i progetti, tuttavia, presentano una complessità che va ben oltre le dimensioni tecniche e finanziarie. Sia il corridoio Abidjan-Ouagadougou che quello Cotonou-Niamey ruotano attorno a paesi governati da giunte militari che, nel gennaio 2025, hanno formalizzato il loro ritiro dall’ECOWAS per istituire l’Alleanza degli Stati del Sahel (AES), con una posizione esplicitamente anti-occidentale. La frattura tra le due entità regionali ha rimodellato il quadro istituzionale all’interno del quale questi progetti erano stati originariamente concepiti.
Il corridoio Cotonou-Niamey presenta un quadro più compromesso per entrambi i progetti. I fondi stanziati per il collegamento autostradale tra il porto beninese e la capitale nigerina sono congelati dal colpo di stato del 2023 in Niger, e non vi sono segnali di un canale tecnico attivo tra le parti. La questione politica, in questo caso, si sovrappone completamente a quella infrastrutturale.
Il progetto Abidjan-Ouagadougou prevede, da un lato, l’estensione di una strada verso il Burkina Faso e, dall’altro, la modernizzazione della linea ferroviaria esistente . Nonostante l’uscita del Paese dall’ECOWAS, i canali tecnici rimangono attivi, consentendo una cooperazione pragmatica in questo settore. Sia i Paesi dell’ECOWAS che il Burkina Faso sono consapevoli della loro reciproca interdipendenza e l’UE sembra puntare sulle esigenze economiche e commerciali condivise tra i Paesi della regione come mezzo per mantenere aperto il dialogo tecnico, anche in assenza di un allineamento politico.
La scommessa europea, pur plausibile, non è priva di rischi . L’ECOWAS rimane l’istituzione di riferimento per la governance regionale, ma la rottura politica con i tre paesi dell’Asia orientale e del Sud rischia di compromettere il successo di questi progetti. Tuttavia, negli ultimi mesi, si sono manifestati segnali che indicano la volontà dei due blocchi, se non di avvicinarsi ulteriormente, quantomeno di allentare le tensioni in vista di una normalizzazione delle relazioni. Entrambe le parti hanno dichiarato l’intenzione di mantenere un dialogo costruttivo su questioni prioritarie come la libertà di movimento, la salvaguardia del mercato comune e la lotta contro la minaccia jihadista. La crescente attività delle milizie armate nella regione del Sahel e, più recentemente, l’espansione del loro teatro operativo nelle regioni settentrionali dei paesi costieri, è una variabile che incide direttamente sulla “bancabilità” di questi progetti , ovvero sulla loro capacità di attrarre finanziamenti privati, pilastro imprescindibile per la costruzione di questi corridoi.
Il modello finanziario è valido? Finanza mista tra ambizioni e realtà
Il Global Gateway, nella sua struttura attuale, è un modello di finanza mista che mira a combinare fondi pubblici (sovvenzioni UE e prestiti agevolati della Banca europea per gli investimenti) con capitali privati, riducendo il rischio percepito dagli investitori e mobilitando risorse per la realizzazione dei progetti. È proprio per questo motivo che l’UE ha lanciato lo scorso anno il Global Gateway Support Project-CALAO, un programma operativo concepito per sostenere lo sviluppo delle infrastrutture nella regione con un budget di 45,3 milioni di euro per il periodo 2025-2029. Il CALAO opera secondo questa logica: non costruisce direttamente, ma finanzia studi di fattibilità, assiste i governi nella stesura di quadri giuridici e coordina iniziative di sicurezza nella regione. Il problema è che i capitali privati rimangono, sistematicamente, i più difficili da mobilitare . Il rischio politico, acuito dall’incertezza del Sahel, scoraggia gli investitori internazionali. Di conseguenza, i progetti avanzano grazie a sovvenzioni pubbliche dei governi africani, delle istituzioni europee e delle banche di sviluppo, e non attraverso attori privati.
Inoltre, nonostante uno dei quadri giuridici più completi per l’integrazione economica regionale nel continente africano, il divario tra le norme dell’ECOWAS e la loro attuazione rimane ampio . La rottura politica con l’AES solleva ulteriori interrogativi: le rotte tra i paesi costieri e il Sahel sono profondamente interdipendenti e, sebbene ciò abbia in parte arginato la frattura sul fronte economico, potrebbe generare barriere commerciali tangibili, come si è visto con l’introduzione da parte dei paesi dell’AES di dazi sulle importazioni dai paesi dell’ECOWAS nell’aprile 2025. A ciò si deve aggiungere una sfida spesso sottovalutata nel dibattito pubblico: le barriere non tariffarie. I corridoi dell’Africa occidentale sono spesso disseminati di posti di blocco, soprattutto lungo l’asse Abidjan-Ouagadougou, causando ritardi e costi aggiuntivi che erodono i benefici delle infrastrutture fisiche. L’ uso limitato dei posti di frontiera a sportello unico (OSBP), punti di attraversamento progettati per snellire la circolazione di merci e persone tra i paesi limitrofi, evidenzia ulteriormente le carenze della regione su questo fronte.
Infine, c’è la questione portuale. I porti di Abidjan, Tema, Lomé e Cotonou competono tra loro per servire i paesi dell’entroterra saheliano. Lo sviluppo dei corridoi sta ridisegnando gli equilibri di questa competizione a favore di Abidjan , che, nel 2025, ha confermato la sua posizione di porto più importante della regione per volumi totali, avendo raggiunto il record di 46,6 milioni di tonnellate, in crescita del 16,1% rispetto all’anno precedente. Il porto ivoriano funge già da hub cruciale per i paesi saheliani , con una crescita del traffico verso il Mali (+76,4%) e il Burkina Faso (+16,6%) che ne conferma la centralità per il Sahel, nonostante le tensioni geopolitiche. Questa posizione strategica verrebbe ulteriormente consolidata dal suo ruolo di terminale sia per il corridoio est-ovest verso Lagos sia per quello nord-sud verso Ouagadougou. La questione dovrà essere gestita con attenzione, soprattutto all’interno dell’ECOWAS: la potenziale attrazione di investimenti e tariffe preferenziali verso Abidjan rischia di alimentare tensioni politiche con i porti concorrenti , che si troverebbero a dover affrontare la prospettiva di perdere quote di traffico e di transito.
Elio Brando
*Istituto Ispi
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