Così arrivò il tempo del ponte.
Il ponte di Messina.
E per uno dei tanti contrappassi della storia ad annunciarne il concreto avvio con la sottoscrizione di contratti di appalto, definizione dei tempi e prescrizione delle penali è l’attuale ministro dei trasporti già acerrimo nemico del Ponte…
Contrappasso della storia ed eterogenesi dei fini si sovrappongono in questo caso.
L’emulazione in politica è un potente fattore di cambiamento delle strategie e delle idee oltre che delle convinzioni personali.
Magari l’annuncio porterà ai novelli profeti del cosiddetto progresso da ponte il cappotto di berlusconiana memoria nelle prossime elezioni con buona pace di chi crede nella genuinità del pentimento del ministro e nei suoi nuovi convincimenti.
L’entusiasmo con cui molti della vecchia e della nuova guardia hanno accolto la decisione del ministro può essere una consolazione o, all’opposto, un segnale che nulla è cambiato quanto a trasformismo, attese e abitudini italiche, a partire da quelle di essere dentro la partita.
È normale in un paese come l’Italia, dove la corruzione è compagna di tutte le strade, le caste sono sempre attive e il malaffare, per non citare mafie e ndranghete, costantemente vigile. L’importo non è roba da poco, considerate le speranze di lievitazione causa inflazione, aumenti di costo, lungaggini, varianti e chi più ne ha più ne metta.
Certo se davvero il costo dell’isolamento della popolazione e dell’economia siciliana fossero i sei miliardi di euro annui calcolati da Prometeia in uno con i committenti della Regione Sicilia, ci sarebbe da essere davvero felici. Insomma il costo del ponte equivarrebbe all’azzeramento dei costi dell’insularità contabilizzati per due anni. Una lotteria. Il PIL dell’isola più grande d’Italia e del Mediterraneo crescerebbe annualmente del 6-7%. A questo si aggiungerebbe la percentuale della Calabria, non stimata dallo studio ma comunque calcolabile in qualche punto di incremento, cambiando tutto quel che c’è da cambiare in termini di dimensioni e di impatto. E di sicuro dovrebbe esservi un positivo riflesso anche sui conti nazionali. Pazzesco che tutti i governanti sin qui succedutisi non se ne siano mai resi conto e per un motivo o per l’altro lo abbiano boicottato, sbeffeggiato, banalizzato.
Ovvio che qualche dubbio vi sia sulla effettiva consistenza delle stime e delle previsioni.
Ipotizzare che il costo per coprire i 3,4 chilometri dello stretto corrisponda a quello necessario a coprire 300 chilometri di autostrada potrebbe essere eccessivo, se non proprio azzardato.
Senza considerare che oltre lo stretto, sul versante siciliano e su quello calabrese, rimangono le strozzature di strade e ferrovie che, da qualche secolo, attendono un minimo di agibilità oltre che di modernizzazione per gli spostamenti delle persone e delle merci.
Il Sole 24 ore stima che mancano 17 miliardi di euro solo per l’alta velocità Salerno-Reggio Calabria.
Aggiungetevi il resto per attraversare la Sicilia ed i conti sono presto fatti e forse anche quella previsione dei sei miliardi di costo dell’insularità sbiadisce o diventa un puro esercizio teorico-statistico.
Esercizio della medesima natura e portata delle famose previsioni di crescita del Sud che a metà degli anni ‘90 qualche ministro di buona volontà, oltre che progressista, fissava al 7% in funzione di tutti i fondi da investire, nazionali ed europei, che avrebbero dovuto innescare, a loro volta, fiumi di investimenti privati, ahimè, mai arrivati… gli uni e gli altri. Quelle previsioni restarono sulla carta ed il sud si trascinò al pari dell’intero Paese su percentuali dello zero e qualcosa per raggiungere, quando andava bene, l’uno per cento, per contingenze della domanda internazionale peraltro più che per spinta autopropulsiva.
Intanto avanzava la teoria dello sviluppo a Sud per sgocciolamento o tracimazione. Riempite i calici o gli invasi del Nord sino a farli traboccare si diceva, vedrete che lo sviluppo arriverà per caduta-sgocciolamento-tracimazione anche a Sud.
Mai come in questo caso vale il detto “tra il dire ed il fare c’è di mezzo il mare”.
È legittimo immaginare qualche dubbio sulla buona fede alla base della conversione del governo.
È invece assai ragionevole mettere in dubbio la bontà ed utilità del ponte…
Ovvio che la speranza è che, al netto delle questioni di impatto ambientale e dei rischi sismici, abbiano ragione gli esegeti nella fede con valenza taumaturgica del ponte e gli entusiasti sostenitori delle decisioni governative. E che finalmente il PIL italico prenda a correre al 2,8-3% annuo come fa il PIL spagnolo che in verità cresce senza ponti ma con ferrovie che funzionano e un Paese che cresce senza miracoli.
A ben riflettere questo è il più grande miracolo da troppo tempo precluso all’Italia.
Vi è poi la questione fondamentale della valenza logistica del ponte sullo stretto di Messina che, si dice ( si diceva), sia ( fosse) alla base della decisione di realizzarlo. Si tratta di una questione addirittura decisiva secondo alcuni. Almeno lo era. Perché adesso sembra destinata a sbiadire pure quella.
Finalmente, dicono/dicevano, la Sicilia tornerà, come ai tempi di Federico Secondo, al centro del Mediterraneo e l’Italia dal canto suo potrà rivendicare la sua funzione di terminale europeo nel Mediterraneo. E finalmente le magnifiche sorti e progressive del Mezzogiorno potranno vedere la luce.
E tuttavia vi è più di un motivo di scetticismo anche su questo versante. Con la logistica europea e mediterranea pressoché monopolio esclusivo del sistema portuale e ferroviario del Mare del Nord ( Amburgo, Anversa, Rotterdam e rispettivi sistemi-paese), propagandare il ponte come terminale del Corridoio europeo Stoccolma-Berlino-Augusta-Suez é pura ingenuità se non passiva complicità alla dubbia conversione del ministro dei trasporti.
Con il Mediterraneo ridotto a cimitero dei migranti ed a parcheggio delle potenze militari che controllano Africa e Vicino-Medio Oriente, il racconto degli sviluppi logistici non regge.
Non è un caso che l’unica realtà che si è conquistata ruolo e funzione nella logistica mediterranea è Tangeri Med, Marocco, che ha potuto beneficiare di due condizioni inesistenti per i porti italiani.
La prima riguarda la sua collocazione sul versante atlantico del Mediterraneo, condizione che la tutela dai venti di guerra e violenze che dappertutto spirano nel Mare Nostrum in conseguenza delle politiche di USA e Russia in prima battuta ma anche della Cina ( più defilate e sotterranee ma non meno consistenti).
La seconda riguarda il ruolo dello Stato.
Il Marocco da oltre 20 anni ha puntato su Tangeri Med con massicci e continui investimenti e come unico snodo logistico del paese, attrezzandolo per attrarre i grandi player internazionali sul piano tecnologico ed industriale connessi alla logistica mondiale.
In Italia gli snodi logistici del paese per l’Europa sono Genova e Trieste per decisione dello Stato (condivisa da tutti i governi, penultimo e ultimo compresi).
Gioia Tauro, l’unico porto meridionale con movimento di container significativo (ottavo in Europa con poco più di tre milioni di Teu), è attrezzato per svolgere funzioni di mero trasbordo per merci destinate al trasporto transhipment con esclusione di ogni tipo di attività industriale di manipolazione o di assemblaggio, lavorazione.
Tangerimed, primo porto del Mediterraneo per numero di navi attraccate e quantità di merci lavorate ( una potenzialità di 10 milioni di Teu e oltre 7 già in pancia) 15 chilometri di banchine, un retroporto di eccezionale vastità oltre che efficacemente attrezzato, in cui si sono insediate un gran numero delle più importanti compagnie tecnologiche ed industriali del mondo, è un’altra storia. Forse bisognerebbe studiarla per capire cosa sia uno snodo logistico capace di imporsi nel giro di dieci anni ai vertici mondiali.
Nel contesto italiano é difficile, per non dire impossibile, immaginare che da qui ai prossimi otto anni, quanti ne sono previsti per la realizzazione del ponte, cambierà la politica dello Stato italiano sul Mediterraneo e sulla logistica, grazie al ponte sullo stretto.
In otto anni lo Stato italiano dovrebbe metter mano ai corridoi sud-nord dell’alta velocità ed alta capacità, dovrebbe rivedere, anzi ribaltare, le scelte sulla logistica puntando sui porti del Sud, mettere in atto una strategia incisiva e determinata di lungo periodo per erodere ruolo, funzioni e quote di mercato ad Amburgo, Rotterdam ed Anversa oltre che a Tangeri Med, convincendo le imprese internazionali ad altissima tecnologia ad insediarsi negli inesistenti retroporti degli scali meridionali onde consentire le necessarie operazioni di carico e scarico, assemblaggio, lavorazione, certificazione, garanzia…oltre a convincere le centrali finanziarie a ritarare i loro obiettivi ed interessi.
Inoltre lo Stato italiano dovrebbe abbandonare la politica di sudditanza internazionale e farsi protagonista di una politica incisiva verso i partner mediorientali in guerra e verso i partner africani minati, talora, da violenze e instabilità politica.
Non solo, esso dovrebbe farsi protagonista in Europa di una politica mediterranea mai voluta e tampoco praticata nonostante gli impegni della carta di Barcellona pure assunti dall’Unione Europea nella conferenza di Barcellona del 27-28 novembre 1995.
In ultimo, ma non per ultimo, dovrebbe raddrizzare la schiena nei confronti di USA, Russia e Cina (oltre che degli avventurieri libici) che si sono impossessati del Mediterraneo e la fanno da padroni nel Vicino e nel Medio Oriente oltre che in Africa.
Non proprio una cosa da niente.
Si può essere facili profeti nel sostenere che l’unica certezza nella realizzazione del ponte sono le penali che lo Stato italiano pagherà alle imprese titolari dell’appalto. Un miliardo e mezzo di euro, non proprio quisquilie.
É il caso di dire ancora una volta buona fortuna Mezzogiorno, auguri Italia.
Al Mediterraneo non saprei cosa poter augurare.
Non c’è posto per l’ironia da quelle parti.
Solo la speranza che il tempo faccia la sua parte e accompagni al riposo, forzato o meno, dittatori ed aspiranti tali immaginando che cambi anche la politica dei loro paesi.
PS
Il ponte da quanto riportato dalle agenzie e notizie stampa, peraltro da nessuno contestate, sembra strutturato per resistere a scosse telluriche di 6.9 gradi della scala Richter. Il terremoto del 1908 fu di 7.
Antonio Corvino
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