Le code nel traffico delle città italiane è una inefficienza e uno spreco economico enorme, oltre che una distruzione netta di benessere e di risorse cognitive preziose. Nel 2016: ogni persona a Roma ha sprecato 163 ore nel traffico cittadino; a Napoli, 122; a Milano 132. Tolti week end, vacanze e festività significa che spendiamo mediamente 45 minuti al giorno fermi nel traffico con un impatto ambientale enorme di versamento della Co2 e Pm10 e altre tonnellate/ora di inquinanti. E le misure tampone (blocco traffico, tempi accensione caldaie, esclusione euro 3-4 diesel, limiti inquinanti agro-industria) non bastano più, soprattutto se dobbiamo attendere le piogge. Servono misure di sistema e di lungo periodo e condivise su aree ampie, interregionali, nazionali e internazionali.
Servono misure strutturali e di comportamento diffuso circa il minore uso delle auto private, trasformazioni degli impianti di riscaldamento e cambiamenti degli inquinanti agro-industriali. Uno dei motivi di inefficacia risiede nelle lentezze della politica e della discontinuità tra una gestione e l’altra che porta una parte politica a “smontare” quello fatto dalla parte precedente con altissima irresponsabilità su un tema che non dovrebbe vedere divisioni politiche e assicurare la continuità degli interventi nel lungo termine con continuità educativa.
Spiegando, ad esempio, che ridurre l’inquinamento e la congestione significa migliorare l’efficienza delle nostre città promuovendone la competitività, l’attrattività e la qualità della vita per tutti i suoi cittadini: una leva di azione e una grande opportunità per il futuro alla quale l’intera comunità è tenuta a dare il proprio contributo.
Lo sviluppo di molte città cinesi, passate in 30 anni da qualche centinaia di migliaia di abitanti a milioni o anche decine di milioni mostra che una pianificazione si può fare e che è in grado di produrre risultati apprezzabili come nel caso di Shenzen (12 mil.ni di resistenti su 12.000 kmq) o Chongqing (34 milioni di abitanti su 82.000 kmq). A dimostrazione che certo non è la scala dimensionale che riduce le possibilità “complesse” di pianificazione. Così come è dall’altra parte altrettanto chiaro che la piccola scala – che dovrebbe facilitare approcci pianificatori ragionevoli e sostenibili – nel caso italiano del dopoguerra non ha facilitato una pianificazione territoriale (né innovativi né sostenibili) coerente con la Ricostruzione e con gli impatti ambientali, vista la devastazione delle nostre spiagge e o delle nostre valli con costruzioni sul mare o sui corsi di fiumi oppure addirittura nelle aree golenali, spesso in condizioni di abusivismo edilizio. Condizioni che hanno poi portato alle tragedie degli ultimi 30-40 anni dalla Pianura Padana alla Sicilia accentuando le condizioni di franosità ed esondazione dei fiumi, anche per evasione sistematica di regole e standard costruttivi peraltro facilitate dai “condoni” – antieuducativi e inefficaci – che si sono via via susseguiti negli ultimi decenni.
Necessitiamo di un vero salto pianificatorio e comportamentale, soprattutto alla luce dei cambiamenti epocali che si stanno affacciando da anni se non da decenni: dalla demografia con l’invecchiamento della popolazione e l’immigrazione come fenomeno strutturale, l’avanzare di nuovi modi di lavorare e consumare, le trasformazioni tecnologiche verso digitalizzazione e immaterialità (dall’Internet of things all’Industry 4.0 alla domotica), la grande questione ambientale e il cambiamento climatico, e poi ancora la società della conoscenza o l’economia della collaborazione, per citare le più rilevanti. Fenomeni strutturali che ci richiedono risposte certe e stabili nel tempo per avere probabilità di attenuarne gli effetti antropici e poterli indirizzare in senso adattativo nella costruzione di comunità inclusive e resilienti. Perché la pianificazione urbana non può fare tutto se non coinvolgendo attivamente le persone che in quelle aree e territori spendono la loro vita quotidiana e se ne possono prendere cura.
Una buona pratica potrebbe venire dall’emergente, ma per ora claudicante, area metropolitana milanese che si estende a ben 134 comuni e 1575 kmq la cui parcellizzazione va superata anche a partire dall’armonizzazione normativa e regolamentare verso maggiore omogeneità e coesione per avviare il necessario dialogo intercomunale sul quale fondare una autentica co-progettazione metropolitana partecipata in chiave di un urbanesimo policentrico. Un policentrismo che poi deve estendersi in un quadro regionale e/o multiregionale allargato attraendo in una configurazione integrata Torino, Genova, Brescia e Mantova o Cremona o Verona, e/oppure Bologna e Modena passando per Pavia e Piacenza. Realtà che se integrate possono trasferire buone pratiche ed esperienze partendo dai problemi comuni di tipo federativo, ripartendo dalle infrastrutture, dai rifiuti urbani, da scuola e mense, dalla salute e sicurezza, dall’innovazione e ricerca o dall’intrattenimento sportivo e culturale.
Luciano Pilotti (http://www.mu-me.it)
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