Puntare sulle tramvie, su una rete completa su tutta la città, è una scelta che hanno già fatto da decenni gran parte delle città europee, ma non sufficiente di per se, oltre ad alcune carenze fiorentine. Uno dei punti deboli si riscontra proprio nello sviluppare a fianco altre forme di mobilità in grado di ridurre l’uso dell’auto, da portare ad un ruolo residuale, spostandone quote ad altri mezzi: per es. verso la mobilità ciclabile.
Firenze è una città molto adatta a muoversi in biciclette, cosa che fanno già fra le 20.000 e le 30.000 persone al giorno, fra cui molti pendolari treno+bici (arrivo in treno, poi a pedali dalla stazione alla destinazione). Lo fanno però largamente in modalità “fai-da-te“, arrangiandosi cioè su una viabilità ostile e pericolosa, piste ciclabile a spezzoni, in sostanza nessuna rete, al di la di proclami e km dichiarati, in parte fasulli o sulla carta.
Sappiamo che Firenze è paralizzata da un traffico da terzo mondo (vedi qui), invasivo e inquinante, e la ciclabilità sarebbe una cura parziale ma a costo ridotto, tempi brevi e grande efficacia.
E allora come si rende ciclabile Firenze, sulla scia ormai di gran parte d’Europa, ben oltre le meraviglie in Olanda e Danimarca?
A cosa serve la mobilità ciclabile
Agli spostamenti quotidiani casa-lavoro, casa-scuola o verso servizi. Come con tramvie, bus, treni, e (in modo spropositato) l’auto propria. Non come si sente farfugliare, per “fare giratine”.
Possibili effetti
Spostare dall’auto (mobilità da ridurre drasticamente) alla bici quote che già oggi, in modalità fai-da-te, si aggiranogià sul 10% del totale, ampliabili al 15-20% con investimenti limitati ed elevatissimo rapporto costi/benefici. Sono percentuali normali o modeste nelle città europee, con quelle più evolute che raggiungono quote anche superiori al 40-50% del totale degli spostamenti.
Ogni bici è un auto in meno
Non è poco, anzi, molto
Come si fa?
Proviamo a sintetizzare in tre punti: rete ciclabile con flussi separati dal traffico, ciclabilità diffusa su viabilità ordinaria, intermodalità. Ma non possono mancare, nelle conclusioni, alcuni e esempi buoni o pessimi, e cosa non fare, ma usuale a Firenze.
| attraversamenti ciclabili |
1) la rete ciclabile
Basta prendere la mappa Ataf (bus e tramvie) e si ha subito un’idea di come deve essere la rete, ben oltre le “piste ciclabili”: una ragnatela che copre l’intera area urbana, collegando centro e periferie (anche fra di loro), con le direttrici necessarie agli spostamenti quotidiani casa-lavoro, casa-scuola ecc.:
- piste ciclabili con separazione fisica(cordolo o sezione del marciapiede sufficientemente largo) ovunque esista un intenso traffico motorizzato
- corsie ciclabilisu carreggiata (separazione tramite linea bianca/gialla ed eventuale fondo colorato) su viabilità a medio traffico, per es. nell’attraversamento di quartieri
- continuitàdelle piste (a Firenze spesso dimenticata), con attraversamenti ciclabili agli incroci (vedi figura), o immissione sicura nella viabilità ordinaria (vedi qui come nonsi fa)
Di questo modello a Firenze non è riconoscibile neanche un abbozzo: non c’è rete ma spezzoni sparsi, continuità delle piste ciclabili occasionale secondo l’umore (pessimo) dei progettisti, buchi neri di intere parti della città.
| esempio di moderazione del traffico |
2) ciclabilità diffusa
All’interno del reticolo della rete ciclabile non si realizzano piste ciclabili, le biciclette circolano su viabilità ordinaria resa sicura e adeguata con interventi di moderazione del traffico, per es nella vasta (ma violatissima) ZTL fiorentina, in zone 30 residenziali o commerciali (da creare), e con altre misure a favore delle due ruote
- Zone 30 a moderazione del traffico: ormai diffusissime in tutte le città d’Europa, mirano a ridurre pericolosità e invasività del traffico in aree urbane adiacenti o al di fuori delle grandi direttrici, senza arrivare alla completa pedonalizzazione. Vengono realizzate con interventi che limitano di fatto la velocità e i volumi di traffico, avvantaggiando quindi pedoni e biciclette rispetto ai mezzi motorizzati (vedi quisu Wikipedia). Teoricamente un esempio sarebbe la nostra ZTL, deficitaria però per efficacia ed effettiva moderazione del traffico, e lo potrebbero essere parti o interi quartieri residenziali o commerciali
- doppio senso ciclabilein ZTL, zone 30, strade di quartiere: le bici devono potersi muovere sui percorsi più brevi, lineari e diretti, senza aggiramenti: “come l’acqua”, analogamente ai pedoni. Per assurdo la ZTL invece prevede una circolazione a misura di auto (che dovrebbe essere l’eccezione) e non delle due ruote, da privilegiare, insieme a trasporti pubblici e pedonalità. Al contrario delle apparenze, le strade con senso unico eccetto bici riscontrano una minore incidentalità, non solo fra ciclisti ed altri veicoli, a vantaggio anche di pedoni, bambini ecc
- bici anche su corsie preferenzialiin ZTL e in modo selettivo in altri casi. Velocità simile, quindi nessuna reale ostruzione (spesso citata come ostativa), pericolo inesistente e sempre minore che per es. a fianco delle corsie preferenziali o nel traffico
La ciclabilità diffusa ha per effetto anche una maggiore vivibilità di vaste aree urbane, oltre a favorire il commercio di vicinato rispetto alla grande distribuzione. Le “zone 30” (a moderazione del traffico) in molte città d’Europa coprono gran parte del tessuto urbano.
Per essere efficaci non possono limitarsi all’applicazione di segnaletica, ma si servono di soluzioni (a costi modesti) che rallentano nei fatti i mezzi motorizzati: chicane, disassamenti e restringimenti, sosta a lati alterni, allargamento dei marciapiedi e colli di bottiglia, non attraversabilità, rallentatori, dissuasori di sosta ecc. Nella riqualificazione di Via Gioberti si è perso una grande opportunità. Vedi qui.
3) intermodalità e sosta
| treno intermodale, Copenhagen |
La bicicletta è vantaggiosa per percorsi fino a 5–6 km. Su distanze superiori riesce ad essere competitiva con il cosiddetto trasporto intermodale: la possibilità di carico su treni e tram. L’intermodalità bici-trasporto pubblico rafforza anche quest’ultimo, rendendolo “porta a porta”: si esce di casa in bici, la si carica sul mezzo pubblico e alla fermata opportuna si prosegue in sella verso la destinazione voluta.
Nella progettazione urbana, oltre a diffuse rastrelliere in tutte le strade, vanno previsti anche parcheggi bici agli snodi del trasporto pubblico e ciclostazioni (coperte, custodite e dotate di alcuni servizi) per es. in adiacenza alle stazioni ferroviarie, capolinea ecc. Di tutto questo a Firenze sono presenti alcuni frammenti, ma nessuna strategia globale.
Anche il bike sharing è un forma di intermodalità: con il trasporto pubblico per es. o con l’auto in parcheggi scambiatori. In questo si è invece fatto un buon passo avanti con le “Mobike”, pur con alcuni limiti.
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