di Roberto Italia*
23 marzo 2021. La nave portacontainer Ever Given si arena nel Canale di Suez a causa del forte vento, ostruendo il passaggio di oltre 400 navi in coda. A seguito del disincagliamento dell’imbarcazione, il 31 marzo 2021 l’autorità del Canale annuncia il ritorno alla piena operatività.
24 febbraio 2022. Inizia l’invasione russa dell’Ucraina. La guerra tocca anche il Mar Nero, riducendo il traffico commerciale all’interno dello spazio marittimo e l’attività del porto ucraino di Odessa e degli scali vicini.
19 ottobre 2023. Gli Houthi lanciano missili e droni dallo Yemen verso Israele. Dal novembre successivo, il gruppo estende gli attacchi alle navi mercantili in transito nel Mar Rosso, spingendo numerosi operatori a evitare lo Stretto di Bab el-Mandeb e a circumnavigare l’Africa.
30 ottobre 2023. La grave siccità causata dal fenomeno climatico ciclico El Niño porta ai minimi storici il livello dell’acqua del Lago Gatún, che alimenta il sistema di chiuse del Canale di Panama, e costringe l’autorità competente ad annunciare drastici tagli ai transiti giornalieri e agli slot di prenotazione. La normalità tornerà solo nell’estate 2024.
28 febbraio 2026. L’attacco di Israele e degli Stati Uniti all’Iran innesca un’escalation in tutta la regione del Golfo, causando tra blocchi e contro-blocchi la paralisi dello Stretto di Hormuz e danneggiando infrastrutture portuali ed energetiche.
È lunga la lista di shock che hanno colpito il commercio marittimo mondiale negli ultimi anni: alcuni di questi, nel Mar Nero e in Medio Oriente, continuano senza una fine all’orizzonte; a Panama, invece, da tempo ci si prepara al violento ritorno di El Niño. Ed è una lista variegata guardando alla causa dietro a questi eventi: incidenti, guerre, atti di coercizione economica, fenomeni climatici. Tuttavia, tutti condividono un tratto comune: la persistenza del vincolo geografico, soprattutto lungo le rotte marittime, continua ad avere un peso economico e strategico determinante a livello globale sia in positivo che in negativo.
Cosa sono i chokepoint?
Oltre tre quarti dei volumi di merci scambiate ogni anno viaggiano via mare e dipendono da un numero ristretto di passaggi più o meno obbligati, i cosiddetti chokepoint. La piattaforma PortWatch, sviluppata dal Fondo monetario internazionale (FMI) e dall’Università di Oxford, conta 28 punti di strozzatura critici per il commercio mondiale, di cui la maggior parte si trova in Asia visto il numero di isole e arcipelaghi (Figura 1).
Figura 1 – Chokepoint marittimi: i 28 snodi critici
Si pensi, per esempio, al tragitto di un container da spedire dal porto cinese di Ningbo-Zhoushan al porto polacco di Danzica. Qualora seguisse il percorso più breve, il carico dovrebbe attraversare lo Stretto di Taiwan, gli Stretti di Malacca e Singapore, Bab el-Mandeb, Suez, Gibilterra, lo Stretto di Dover e, infine, districarsi tra gli Stretti danesi. Come è accaduto dalla fine del 2023, basta che si inceppi un solo anello della catena, in questo caso Bab el-Mandeb, per allungare il viaggio di oltre 5mila chilometri e di circa due settimane. Un altro esempio è il tragitto di un barile di petrolio da spedire dal porto saudita di Ras Tanura al porto sudcoreano di Ulsan. Anche in questo caso il percorso più breve imporrebbe di transitare attraverso Hormuz e diversi stretti dell’Asia orientale. Tuttavia, se si paralizza Hormuz, la via esclusivamente marittima diventa impraticabile.
I 28 chokepoint non sono tutti uguali, né per caratteristiche né per peso sull’economia globale. La prima differenza riguarda l’interazione tra geografia e governance. Alcuni snodi sono scorciatoie artificiali, come Suez e Panama, e rappresentano quindi infrastrutture sovrane affidate alla gestione di un’apposita autorità e alle norme di trattati internazionali ad hoc; altri sono passaggi naturali utilizzati per la navigazione internazionale, come Dover e Malacca, il cui utilizzo è disciplinato dal diritto del mare, consuetudinario e codificato nella Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS, Parte III). Anche tra questi ultimi, tuttavia, il regime giuridico può variare: Bosforo e Dardanelli sono infatti soggetti alle disposizioni specifiche della Convenzione di Montreux del 1936.
La seconda differenza riguarda l’interazione tra geografia, volumi e tipologia delle merci. Il blocco di un passaggio può infatti essere assorbito in modi molto diversi. In alcuni casi esistono rotte marittime alternative, sebbene più lunghe e costose in termini di servizi di trasporto e distribuzione. Si è già citato Bab-el-Mandeb: le minacce e gli attacchi da parte degli Houthi hanno dimezzato il numero di navi passanti per il Mar Rosso in questi tre anni, costringendo numerosi operatori a circumnavigare l’Africa. In altri snodi, invece, la deviazione richiede soluzioni più complesse, con il ricorso a rotte terrestri e nuovi terminali di carico/scarico, la cui capacità potrebbe però non essere sufficiente, né nel breve né nel lungo periodo, a compensare i volumi normalmente movimentati solo via mare. Conta infine la natura delle merci in gioco per valutare l’importanza di un chokepoint: l’interruzione di un collo di bottiglia attraverso cui transitano flussi commerciali diversificati produce effetti diversi da quella di un’arteria in cui si concentra una quota significativa dei flussi regionali o mondiali di rinfuse liquide o secche.
È alla luce di questi fattori che si comprende la particolare criticità dell’attuale situazione nello Stretto di Hormuz. Si tratta di un passaggio naturale chiave, paralizzato da violazioni del diritto del mare. I porti dell’Alto Golfo, come Jebel Ali negli Emirati Arabi Uniti (EAU) o Shuwaikh nel Kuwait a monte dello stretto non possono essere raggiunti attraverso vie marittime che aggirino Hormuz, mentre le alternative disponibili – dagli oleodotti Petroline e ADCOP alle ferrovie e al trasporto su gomma nella Penisola arabica, fino ai terminali necessari a sostenere l’intermodalità in Oman, EAU, Arabia Saudita e Giordania – offrono oggi una capacità di trasporto vitale ma non certo comparabile alle soluzioni tradizionali. Infine, l’occlusione di quest’arteria, per i suoi flussi energetici, costituisce uno shock di portata globale, ovviamente con un impatto disomogeneo a livello geografico.
Le risposte
La crescente complessità dello scenario internazionale ha evidenziato quanto siano articolate le catene di approvvigionamento e quanto siano vulnerabili alle interruzioni delle arterie del commercio mondiale. Tensioni geopolitiche e geoeconomiche, rischi di congestione ed eventi climatici impongono una visione più ampia dell’esposizione all’estero, che tenga conto non solo degli utenti agli estremi della supply chain, ma anche del processo logistico e delle alternative disponibili in caso di shock in termini di rotte percorribili e di margini di manovra di spedizionieri e vettori.
Le recenti dinamiche nel settore energetico offrono l’esempio più evidente di questa sfida. La guerra in Ucraina e la crisi di Hormuz hanno evidenziato l’esposizione di Paesi e aziende agli shock petroliferi e le misure che possono contribuire a mitigarne gli effetti e a prevenirne le ricadute sistemiche: investimenti in fonti alternative; ammodernamento degli impianti; diversificazione dei partner commerciali; realizzazione e potenziamento di infrastrutture di trasmissione e distribuzione che aggirino i chokepoint marittimi (oleodotti, porti, ferrovie, autostrade); costituzione di scorte strategiche; gestione della domanda.
Dal punto di vista infrastrutturale, ciò significa che gli scambi di beni non possono contare esclusivamente sul trasporto su nave e sul transito attraverso gli snodi marittimi secondo logiche di efficienza, ma possono beneficiare di una maggiore integrazione intermodale e di rotte terrestri attivabili in caso di shock. Alcune iniziative di connettività, come l’India-Middle East-Europe Economic Corridor (IMEC), il Trans-Caspian International Transport Route (meglio noto come Middle Corridor), il China-Myanmar Economic Corridor (parte della Belt and Road Initiative), l’International North-South Transport Corridor (dall’India alla Russia) e l’Interoceanic Corridor of the Isthmus of Tehuantepec (in Messico) rispondono proprio a logiche di ridondanza. Alcune sono già operative, altre sono ancora in fase di sviluppo. Si pensi anche alla Strategia “Zero Hormuz” degli EAU, che prevede un potenziamento tra le altre cose del porto di Fujairah, collocato appunto fuori dallo stretto.
Occorre comunque considerare le enormi sfide che tutte le iniziative sopracitate presentano: costi socio-economici da sostenere nel breve termine; ostacoli tecnici, morfologici e ambientali legati all’adattamento infrastrutturale; rischi di sicurezza; sfide di governance quando sono in gioco progetti transfrontalieri.
Conclusioni
La sequela di shock recenti lungo le arterie del commercio mondiale impone di non escludere nessuno scenario. Uno shock di scala potenzialmente comparabile, ma di natura profondamente diversa, potrebbe derivare dal blocco dello Stretto di Taiwan in caso di conflitto. Un inasprimento delle tensioni esteso a tutto il Mar Cinese Meridionale avrebbe ripercussioni sui traffici nella regione, in particolare attraverso gli Stretti di Malacca e Singapore, e danneggerebbe l’ecosistema industrial-tecnologico dell’isola nonché l’intera economia mondiale. Non occorre tuttavia ipotizzare scenari di conflitto per mettere alla prova la resilienza delle reti commerciali. In un’area del mondo come l’Asia orientale caratterizzata da una straordinaria concentrazione di traffici, tra esportazioni di beni manufatti e importazioni di energia fossile, una minaccia alla libertà di navigazione o anche una semplice congestione nei porti di Shanghai, Singapore e Port Klang in Malaysia potrebbe produrre effetti rilevanti sulle catene di approvvigionamento regionali e globali. Il clima è poi l’elefante nella stanza perché è un fattore trasversale che coinvolge sia gli snodi marittimi, come il Canale di Panama, sia quelli delle rotte alternative, come Mar Caspio lungo il Middle Corridor o l’Artico.
Per aziende e governi, fare de-risking significa quindi adottare un approccio necessariamente multiforme. Non basta identificare i rischi di concentrazione nei mercati di approvvigionamento – o di sbocco nel caso degli esportatori. Occorre comprendere anche com’è organizzata la logistica, quali sono i nodi più vulnerabili, quali opzioni sono concretamente disponibili e, soprattutto, con quale rapidità, capacità e costo possono essere attivate in caso di shock.
Le parole chiave diventano quindi diversificazione, ridondanza e copertura: più fornitori, rotte, protezione a rialzi improvvisi dei prezzi e, dove necessario, adeguate scorte domestiche. In altre parole, non si tratta di eliminare il rischio, obiettivo irraggiungibile in un sistema commerciale fondato su una fitta rete globale di interdipendenze, connessioni e rotte marittime costruite secondo logiche di efficienza. Si tratta semmai di gestire la propria esposizione all’estero in maniera sufficientemente flessibile da poter sì trarre i vantaggi ancora esistenti della globalizzazione, ma anche assorbire e superare gli shock quando si verificano affinché l’interruzione di un singolo anello della catena non si trasformi in una crisi dell’intero sistema.
Roberto Italia
*Istituto Ispi
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