Il mito del buon liberista e le autostrade italiane

Come e quando avvenne il grande saccheggio, altrimenti detto privatizzazione dei nostri beni di Stato? La introduzione al convegno del Gruppo di Volpedo, tenutosi a Genova, pare una ricostruzione attendibile. La pubblichiamo.

di Claudio Bellavita | 15 Ottobre 2018

Tanti anni fa, diciamo a fine degli anni 80, si avvertivano i primi cenni della crisi del sistema economico italiano. Che continuava a aumentare il suo debito pubblico per spese scarsamente produttive, spesso veri e propri sprechi. Il disegno era di portare la parte più efficiente dell’Europa a una moneta unica, che avesse lo stesso peso del dollaro nelle transazioni internazionali. E De Gaulle aveva già provveduto a dimostrare l’inefficienza del dollaro, incapace di reggere alla domanda di conversione in oro da parte di una sola nazione europea, Ma la costruzione di una moneta unica europea non poteva essere fatta senza l’Italia, un’economia comunque in espansione, tra le maggiori del mondo, ma con un sistema pubblico oberato da troppi debiti che periodicamente recuperava la concorrenzialità con una svalutazione che polverizzava i risparmi denominati in lire. Si imponeva una maggiore efficienza e una riduzione del debito pubblico, e il sistema fu trovato pensando di vendere la maggior parte delle aziende pubbliche, che facevano troppa concorrenza ai privati, disponendo più facilmente di capitali e trattando meglio i dipendenti. Però ci voleva prima una rivoluzione culturale, e mentre i giovani di sinistra continuavano blaterare le loro follie, si pensò bene di aprire un centro studi dedicato all’esaltazione del liberismo. E così nacque l’Istituto Bruno Leoni, con personale e borsisti molto selezionati, dediti a celebrare le virtù del liberismo economico e della privatizzazione di tutto quanto facesse di redditizio il settore pubblico.

Alcuni aspetti, però, non dovevano assolutamente essere indagati: guai a parlare di Luigi Einaudi, il massimo economista liberale italiano, che ha sempre sostenuto la validità del sistema delle municipalizzate, e soprattutto guai a parlare del classico metodo di investimento capitalistico: prima di tutto recuperare al più presto i soldi propri che si sono messi nell’azienda, e poi, quando i soldi sono praticamente solo più quelli delle banche e degli azionisti minori, cominciare a derubarla sistematicamente, spesso col sistema delle sottofatturazioni delle vendite all’estero e delle sovrafatturazioni degli acquisti: è così che si è creata la massa degli eurodollari, che si muovono sui mercati al di fuori di ogni controllo.. L’economia aziendale si è specializzata nell’elaborazione di indici sul ritorno degli investimenti, cioè dei propri soldi investiti. Il tutto, in Italia, aiutato da una norma del codice civile che considera reato l’appropriazione indebita solo su denuncia del derubato. Norma stabilita per la pace familiare, quando la moglie o i figli si servono dei soldi che ci sono in casa. Ma nel caso di aziende, il rappresentante legale , unico abilitato a denunciare, in genere è il capo della banda dei ladri.

Tutto questo per preparare il terreno al grande saccheggio della svendita del sistema economico pubblico. Che è sempre stata una fissazione, per esempio di Prodi (prof. di economia industriale e presidente dell’Iri) che cominciò cercando di svendere la SME a De Benedetti. Fu fermato con urlacci da Craxi, che dimostrò che c’erano offerte molto migliori, e che si mise sulla strada di essere presto eliminato dalla scena politica, quando aggravò la sua posizione bloccando un tentativo di rapimento degli USA sul nostro territorio .

Intanto, sottotraccia, continuava , sui giornali, nelle università e nei partiti, l’opera dei cantori del liberismo assoluto. Un po’ come quelli che declamavano sulla cavalleria, in genere composta da mercenari, ladri, stupratori e assassini sia nella versione crociati che in quella dei cavalieri erranti, e che han costruito un mito letterario ancora in piedi…

Il primo colpo grosso fu appunto quello delle autostrade: che non stavano tanto bene , perchè in un periodo di inflazione continua il ritardo nell’adeguamento delle tariffe le metteva in crisi: stesso problema esisteva per la telefonia, che oltre a tutto doveva affrontare la conversione delle enormi e costose centrali elettromeccaniche in centrali elettroniche. In sintesi, stavano in piedi solo le autostrade private i cui proprietari avessero anche delle cave e delle proprie imprese. Però c’erano dei servizi pubblici le cui tariffe erano aggiornate automaticamente, in base all’inflazione, senza i ritardi di una decisione pubblica del governo su un argomento sempre impopolare: gas, elettricità e acqua, prevalentemente gestite da aziende municipalizzate, avevano questa fortuna, e appunto anche sulla loro privatizzazione si accendevano grandi desideri e poemi dei liberisti. Ma quando si cominciò mettendo in vendita le autostrade, praticamente solo un concorrente aveva avuto la garanzia del futuro adeguamento automatico delle tariffe, e cioè la famiglia Benetton: come e da chi non si sa bene, ma si suppone. Tutti gli altri , in Italia e all’estero non avevano voglia di mettersi in un business in cui bisognava continuamente piatire decisioni del governo, far girare buste in una palude di profittatori e intermediari non autorizzati da nessuno, ecc.
I Benetton invece, che furono gli unici concorrenti, non solo erano ben informati, ma anche ben consigliati, e misero in piedi un meccanismo che li metteva al riparo da ogni preoccupazione, facendogli rientrare velocemente la maggior parte del loro esborso iniziale. Fondendo la loro società con quella delle autostrade a condizione frettolosamente benedette da una Consob che un po’ non capiva bene, un po’ era stata ammorbidita, scaricarono più di metà del loro indebitamento sugli azionisti di minoranza delle autostrade, ai quali, ovviamente fu offerta la possibilità di ritirarsi. A condizioni rovinose. Lo stesso sistema fu applicato nella privatizzazione della SIP a opera di quelli che D’Alema chiamò “capitani coraggiosi”, in mezzo alle risate dei bresciani che intanto si arricchivano con gli acquisti dagli USA via Antille delle centrali elettroniche (vedi sopra, la faccenda dell’appropriazione indebita) e, ultima beffa, ebbero l’onore del figlio del loro capo fatto deputato del PD (è ancora in carica…)

Come vi spiegherà il prof Ragazzi, le nostre autostrade hanno i pedaggi più costosi d’Europa, e adesso che han preso il vizio di crollare, sarà molto duro il futuro di Genova: tutto quello che dal Mediterraneo deve andare in Francia e Germania, passerà da Marsiglia: non conosco il confronto delle tariffe dei porti, ma le nostre autostrade sono care e poco sicure, forse ci saranno problemi anche per i porti dell’Adriatico.

Claudio Bellavita

claudio bellavita, dirigente Stet-telecom in pensione, è anche stato amministratore di banche. Ora si occupa di politica locale (capogruppo pd circoscrizione centro di Torino) e scrive. La sua “tutta la storia del mondo in un pomeriggio” uscita come e-book su Amazon è in testa alla classifica del settore educazione, e verrà adottata dal liceo italiano di Parigi e consigliata come lettura alle matricole di ingegneria gestionale del Politecnico

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